“SEE計劃”不僅是要打造電動化、智能化、互聯網化和社會化的超級汽車，還将圍繞造車打造一個垂直整合的互聯網智能交通生态系統。
文｜李紫宸
兩年一度的北京國際車展即将拉開序幕，今年有一家新進入者将帶着自己的“超級汽車”與公衆第一次見面。此前，在今年美國拉斯維加斯的CES展上，這家公司已經拿出了旗下面世的第一個作品——概念電動超跑FFzero1。這家公司是樂視。
從2014年底宣布進軍汽車領域以來，樂視在進入2016年越發快馬加鞭。你可以質疑這家互聯網公司能否造得出一輛令消費者交口稱贊的好車，但作為汽車愛好者的你，卻已經全然無法忽略這一行業新進入者的強烈存在感了。
呼之欲出，樂視超級汽車
車前臉正中有個帶有科幻色彩的“風洞”，用于降低空氣阻力并幫助電池散熱，螺旋槳儀表盤，内飾采用全白顔色，座椅設計靈感則來自美國NASA零重力座椅，前臉中間的一道被稱為“UFO線”的弧線，将成為全系車型的标志性設計元素。
這就是樂視和美國電動車公司FaradayFuture共同打造的概念電動跑車FFzero1。在2016年的美國拉斯維加斯CES展上，來自樂視的這款超級汽車無疑是最引人駐足的一道風景。CES的這一次亮相，為備受公衆好奇的樂視汽車揭開了神秘的面紗。
美國電動汽車制造商FaradayFuture也因此進入了中國消費者的眼中。FaradayFuture目前有550多人，研發團隊包括法拉第從特斯拉、寶馬等企業挖來的衆多技術人才。前特斯拉高管尼克·桑普森（NickSampson）是FaradayFuture産品研發副總裁，這款FFZRRO1則是由寶馬i3、i8概念車設計者RichardKim打造。
這家被樂視視為戰略合作夥伴的新興電動車公司，于2015年12月宣布投資10億美元，在美國内華達州的北拉斯維加斯建設其最先進的制造工廠。
在年初的CES發布會上，樂視超級汽車聯合創始人丁磊表示，未來，樂視與法拉第之間将在電動汽車動力總成、制造、車聯網開發、内容等多方面開展合作。
超級概念電動跑車FFzero1隻是2016年樂視汽車的第一彈，十多天之後，樂視汽車将在北京車展放出第二招：樂視自主研發的超級汽車。
在《商學院》的采訪中，樂視汽車透露，借由這款車，樂視超級汽車的某些設計和技術元素也将得以展現。
樂視汽車究竟會是什麼樣子？至少從官方公布的概念圖來看很酷：跑車風格，外形動感，設計前衛。不過，樂視汽車的棋子還不止于此。
2016年2月17日，樂視與英國著名豪車品牌阿斯頓·馬丁就成立電動汽車合作合資公司簽署了諒解備忘錄。未來雙方将研發并生産一系列具備行業領先優勢的互聯網智能電動汽車。
根據《商學院》從樂視汽車了解到的消息，未來合作合資公司的經營内容将包括但不限于電動汽車的研發、生産、制造與銷售，合作範圍将涵蓋阿斯頓·馬丁品牌、樂視超級汽車以及樂視的戰略合作夥伴FaradayFuture的電動車型。
種種迹象似乎都在表明，樂視要做互聯網汽車，而且要做的不是面向普通消費階層的“豪車”。
與中國、美國、歐洲三大布局相對應的，是樂視汽車配備的全球研發隊伍。
樂視超級汽車的中國研發工作從2015年開始啟動，2016年2月16日，樂視超級汽車中國研發中心、試驗室及試制車間正式啟用。這意味着，繼整車研發總部落地洛杉矶，無人駕駛、智能操作和車聯網系統研發落地矽谷之後，樂視超級汽車的整車及底盤、核心零部件試制及智能互聯網系統和無人駕駛系統研發完成了全球布局。
SEE計劃，樂視汽車的生态野心
樂視汽車業務的浮出水面是從“SEE計劃”開始的。2014年12月9日，樂視CEO賈躍亭在微博公布了潛行一年的“SEE計劃”。2015年1月，樂視對外發布了“SEE計劃”戰略與目标：汽車的電動化、智能化、互聯網化。與此同時，樂視超級汽車公司成立，與樂視網、樂視影業一道，成為樂視控股之下的兄弟公司。
不過，樂視汽車的野心不僅在于造車和賣車，也不僅是要與特斯拉這樣的新興電動汽車公司展開競争。
賈躍亭此前曾對外表示，樂視的目标不是超越蘋果、特斯拉，而是要把全球獨一無二的樂視生态模式帶向全球。“SEE計劃”不僅是要打造電動化、智能化、互聯網化和社會化的超級汽車，還将圍繞造車打造一個垂直整合的互聯網智能交通生态系統，“讓每個人都能呼吸到純淨空氣，并且享受互聯網智能電動交通生活方式”。
“SEE計劃”的一個重要理念便是開放，不僅資本開放，生态也開放，與法拉第、阿斯頓·馬丁的合作正是基于開放的理念。
整車（硬件）的全球布局之外，是樂視在車聯網上的發力。樂視的内容通過樂視車聯合主機廠、用戶産生聯系。樂視主打的生态戰略正是要用一個橋梁去連接内容和硬件，這個橋梁就是車聯網。目前，樂視已經與北汽新能源、東風乘用車、比亞迪等整車企業成為了合作夥伴。搭載樂視車聯系統的北汽新能源EU260已經上市，而未來樂視車聯在比亞迪車型上也會有更多應用。
汽車生态俨然已經風生水起，如今的樂視要做的事已經完全不比BAT少了。超級視頻網站、超級體育、超級影視、超級電視、超級手機、超級汽車、超級自行車，樂視的“超級牌”涵蓋了從内容到硬件的多個領域。
但是否每一張牌都能打好卻是備受質疑的事情。質疑首先在于，與同樣業務十分多元的BAT相比，樂視的資金存量及再融資能力與BAT遜色很多：從賬面現金來看，僅騰訊目前賬面現金及存款就有接近700億元的體量；百度為了發展O2O，不惜狠砸200億元。而樂視網賬面現金還隻有幾十億元的體量。
另一個問題在于産品本身的屬性。與智能手機、電視有所不同的是，盡管汽車如今被賦予了互聯網的屬性，但安全性能、工藝要求、品牌能力都是消費者更加在意的地方，快速建立消費者信賴，顯然比手機和電視的難度要大的多。無論如何，對于汽車這樣一種龐大的“硬件”來說，能夠産生說服力的，始終都是過硬的産品。
目前，無論是國内還是國際的汽車企業，在車聯網方面總體上還處于各自為政的局面，車聯網也因此沒有形成與智能手機操作系統類似的競争格局。樂視汽車SEE計劃，力圖突破現有局面絕對堪稱野心之舉。隻不過，眼下在尚未生産出任何一款實用車型，車聯網同樣有待開拓産品和開拓業務的樂視，離枝繁葉茂的汽車生态還有一段不短的距離。
整車（硬件）的全球布局之外，是樂視在車聯網上的發力。樂視的内容通過樂視車聯合主機廠、用戶産生聯系。樂視主打的生态戰略正是要用一個橋梁去連接内容和硬件，這個橋梁就是車聯網。