看似熱得發燙的中美客運航線最近吹來一絲寒風。美國航空近期宣布，将于2018年10月停止運營北京—芝加哥的直飛航線，這是繼美聯航先後退出杭州和西安到美國城市的直飛航線之後，美國本土航空公司在中美航線上又一次重大的業務調整。這讓外界看到，看似高速發展的中美航線其實并非那麼光鮮，國内二線城市的中美航線仍然存在客座率不足，依靠補貼的尴尬局面，而即便北京、上海這樣的一線城市飛往美國的直飛航線，也并不都能穩定持續地盈利。
2017年中國遊客入境美國超過300萬人次，加上兩國互訪的總人數超過500萬人次，美國成為中國第一大出入境洲際市場。由于熱門航權資源瓜分完畢，二線城市亟待開發，發展極其不平衡，中美航線的這種問題可能還将長期存在下去。
二線城市虛火過旺新開航線遭遇停運
過去5年，中國的遠程洲際直飛航線從46條增加到114條，而航班的頻次增長也是驚人的，從每周350次增加到每周830次，平均增長140%。而這背後的驅動來源于中國出境遊的持續井噴，而中型遠程寬體客機787的誕生，也為更多洲際航線的開通帶來了可能，最大的變化就是更多的非航空樞紐城市也開通了直飛洲際航線。
在國内的一線城市航權資源已經飽和，時刻資源飽和，且三大航幾乎壟斷樞紐國際航權的情況下，各大型航空公司紛紛開辟二線城市直飛的洲際航線，例如：2016年中國就有15個二線城市開辟了直飛的遠程洲際航線。而在過去5年新開辟的90條新航線中，其中41條都是連接中國二線城市。
在衆多的直飛洲際航線中，中美直飛航線是最大的目的地洲際航線，由于首都國際機場時刻資源早已用盡，上海浦東機場國際航線的時刻資源也很緊張，最近幾年，開通的中美直飛航線基本都是來自二線城市，比如成都、重慶、杭州、武漢、南京、廈門、青島等城市，這些城市紛紛開通了飛往美國紐約、洛杉矶、舊金山、拉斯維加斯等城市的直飛航班。
二線航空樞紐獨立開辟洲際航線的規模效益已初步具備。而且越來越多的所謂的“瘦長”航線的出現，也是未來的發展趨勢。
波音東北亞區市場執行總監霍達仁告訴《商學院》記者，目前國航主要是波音777-300ER和747-8機型執飛北京到美國各大城市的航線；東航執飛中美航線的機型是波音777-300ER；而海航中美航線采用的絕大多數機型為787，廈航中美航線全部為787機型。“波音寬體機777和787占據中美航線運力的85%。”霍達仁強調。
2017年中美航線上共新開5條航線，均為國内的二線城市開通的直飛美國的航線。
然而，二線城市釋放的出境遊的利好顯然還不足以支撐直飛美國的洲際航線，從實際上座率就可以看出，在中美之間上座率最高的還是從北上廣出發的中美航線，例如中美客座率最高的10條航線都是來自北京、上海和廣州這三座樞紐機場，其中上海-塞班的客座率超過96%，即便是第十名的北京-紐約的客座率也有83%；相反，在中美航線中客座率最低的前十名，幾乎都是來自二線城市，其中青島-舊金山，南京-洛杉矶，成都-洛杉矶，重慶-洛杉矶航線的客座率均低于60%。
航空專家林智傑認為，二線城市開洲際航線最重要的就是要有合适的客源保證和需求匹配，例如，福州本地，特别是長樂福清等區縣在北美的海外華僑衆多，開通福州—紐約、洛杉矶航線就有一定的客源保證，其他航線如果單純依靠本地出境遊遊客支撐則過于樂觀了。
于是，從2017年以來，相繼傳來外航停飛國内二線城市直飛美國城市的洲際航線。2017年7月，美聯航正式停飛杭州-舊金山航線，2018年1月，美聯航又停飛西安-舊金山的直飛航線；而美國以外的歐洲直飛航線，英航也停飛了成都-倫敦的直飛航線，漢莎航空的沈陽-法蘭克福也曾一度停飛，理由是“不具有商業可行性”。如果一旦政府補貼取消，停飛的航線可能還會更多。因此，制約二線機場洲際航線的最大問題依然是客源問題。二線城市出境遊的增長還不足以支撐洲際航線的運營。
旅遊行業分析師朱正煜認為，導緻這種局面的原因主要在于，國内一線城市航權競争激烈，基本被以三大樞紐為主基地的三大航空公司壟斷，其他航空公司難以滲透，隻能選擇以二線城市開通中美直飛洲際航線；而目前大多數二線城市的洲際直飛航線不賺錢，基本靠政府補貼，這成為主要的盈利來源。因此，二線城市的直飛航線隻能期待未來經濟水平進一步提高，才會有足夠的高質量客源。
中國航空公司後來居上
2011年，中美航空市場上，中方的市場份額是38%，美方是62%，而到了2014年，這一市場已經開始發生巨大變化，雙方已經成為各占50%左右；到了2017年，這一份額則實現反轉，中方的市場份額已經超過60%，美方則不足40%。
在林智傑看來，這背後的原因很顯著，一方面因為國内出境遊的持續增長，中國遊客赴美旅遊的熱情也持續上升，從服務的便利性和銷售渠道看，中國遊客多數都會首選國内的航空公司去美國；另外一方面，國内航空公司的發展也很迅速，從寬體機隊的數量、機上服務水平到市場營銷能力都有明顯進步，也吸引了一批美國旅客。
由于美聯航是最早進入中美航線的美國航空公司，無論是航線的數量還是客座率等方面均保持着領先的優勢，根據CADAS的數據顯示，美聯航以20%的市場份額，占據着中美航線最大客流吞吐量，而國航和東航分别以19%和17%緊随其後。
二線城市釋放的出境遊的利好顯然還不足以支撐直飛美國的洲際航線，從實際上座率就可以看出，在中美之間上座率最高的還是從北上廣出發的中美航線。
境外航空方面，才進入中美航線十年時間的美國航空，與美聯航相比，無論數航線數量還是旅客吞吐量都差距比較明顯。而美國航空是世界上最大的航空公司，南航是亞洲最大的航空公司，兩家公司在中美航線上都缺乏足夠的優勢，為了提升各自的競争力，2018年1月18日開始，南航與美國航空正式建立跨聯盟的代碼共享合作夥伴關系。
相比美聯航和達美航空較早進入中美航線，美國航空2006年才開通上海-芝加哥航線，2014年以前也僅僅在中國運營三條直飛航線。随着美國航空與全美航空重組完畢，美國航空才開始重視中美航線拓展，最近三年陸續開通了從北京、上海、香港到洛杉矶、達拉斯之間的多條直飛航線。
而這個階段中國的航空公司也在大力拓展中美航線，大量的二線城市的直飛航線開通。于是，原本中美航權“美方不夠用，中方用不完”的情況迅速發生改變，北京、上海和廣州這三個樞紐與美國之間的航權資源已經迅速被瓜分殆盡，在這種情況下，美國航空放棄北京-芝加哥航線的運營，将可能導緻中方在中美航線中的航線數量和吞吐量優勢更加明顯。
中美航線的紅海之争
中美航線作為洲際航線中最熱門的航線，每年輸送旅客的數量都保持快速增長的勢頭。然而，這種快速發展的背後其實存在極其不均衡的發展現狀，可以說北京和上海兩大樞紐占據了中美航線90%的旅客資源，一線城市樞紐機場對于中美航線仍保持旺盛需求。廣州盡管作為第三大樞紐，中美航線的旅客數量差距較大，至于其他二線城市，盡管開通了不少直飛美國的洲際航線，但旅客的數量微乎其微。
然而，這種情況随着北京、上海時刻和航線資源的飽和，無法再增加中美航線，而二線城市因為業績不佳，紛紛收縮和關閉中美航線，這導緻最近兩年中美航線的客流增長整體趨緩。
一位資深的航空業内人士告訴《商學院》記者，像中美這種超過一萬公裡的洲際直飛航線，經濟艙的機票根本就不賺錢，航空公司主要依靠頭等艙和公務艙的機票賺取利潤，由于北京和上海這兩個城市擁有大量的公務和商務人群，保證了從上海和北京出發的中美航線較高的公務艙、頭等艙的上座率，動辄幾萬元的往返機票反而比經濟艙幾千元的機票還好賣。但是在廣州，商務出行的比例明顯偏低，至于二線城市，更是無法和北京、上海相比，因此，這些航線很難賺錢，如果沒有政府補貼，這些航線早就停運。
國内區域分布不平衡，美國城市的客流分布也不平衡，洛杉矶擁有100萬華人，舊金山擁有70萬華人居住，紐約也有50萬華人，這三大城市是中美航線中客流最多的航線，三大城市的客流量占據中美航線客流的60%。
相比之下，芝加哥、拉斯維加斯、達拉斯、西雅圖、聖何塞、休斯敦等城市的中美航線，客流量就比較少，上座率也偏低。由于北京、上海和廣州三大航空樞紐不是海航的主基地，海航開通的航線基本都是國内二線城市飛美國一線城市，或者國内一線城市飛美國二線城市。
“國内三大航多數航線主要從主要基地機場運行，例如國航以首都國際機場開通航線。海航、廈航、川航則從各個二線機場運行。海航北京、上海航線也比較多，但随着北上廣航權達到上限，海航更傾向于在二線城市機場開通中美航線。”霍達仁表示。
前述業内人士告訴《商學院》記者，以前中美航線最好賣的就是頭等艙、商務艙，北京往返洛杉矶航線的頭等艙高達4萬元，卻很搶手，基本沒有空置的，反而是經濟艙比較難賣；然而，随着開通航線的增加，尤其是二線城市到美國的航線，很多頭等艙、商務艙的往返價已經低于一萬元，而且還有很多空置。
北京、上海時刻和航線資源的飽和，無法再增加中美航線，而二線城市因為業績不佳，紛紛收縮和關閉中美航線，這導緻最近兩年中美航線的客流增長整體趨緩。