甯德時代總部和制造中心動力電池是新能源汽車的核心部件之一，由于不直接和用戶接觸，日常“露臉”的機會不多。然而2018年，中國動力電池行業卻誕生了一家明星企業，從24天“火速過會”到上市後連續8個交易日漲停，總市值一度超過2000億元，甯德時代（300750.SZ）被冠以“獨角獸”稱号。
然而“創業闆第一股”甯德時代登錄A股以來的首份成績單顯示，2018年上半年營收93.6億元，同比增長48.69%，但淨利潤為10.7億元，同比下降45.83%。
2017年，甯德時代動力電池系統銷量為11.84GWh，全球動力電池銷量排名第一。真锂研究新能源研究院的數據顯示，2018年上半年，甯德時代合計供貨量為6582.21MWh，在國内的市場份額達到了42.24%，比排名第二的比亞迪多了近一倍，甯德時代一時風光無兩。
然而2018年7月25日，甯德時代的股價在盤中達到95.08元/股的最高價之後，便迎來了一輪連續下跌，25日到27日的三天裡，累積跌幅達15.93%，此後雖然有所起伏，但截至8月21日收盤，甯德時代股價已經跌至60.57元/股，市值為1511億元，比最高時縮水了四分之一。
事實上，就在25日當天，甯德時代還與江鈴集團簽署了戰略合作協議，頻簽大單的同時，甯德時代的股價卻出現了下跌，風光背後隐憂何在？
上下遊“夾擊”，毛利率降低
甯德時代IPO招股書上的數據顯示，從2015年到2017年，公司動力電池系統銷售收入分别為49.81億元、139.76億元、166.57億元，其中2016年的同比增長達到了180%，而動力電池系統的收入在甯德時代營業收入中的占比近幾年都在85%以上。
雖然從規模、市場占有率來看，甯德時代的增長速度很快，但同樣在這段時間裡，其動力電池系統的銷售單價卻從2.28元/瓦時降至1.41元/瓦時，雖然單位成本也在下降，但降幅不及售價，這導緻了甯德時代動力電池系統的毛利率從2015年的41.40%降至2017年的35.25%。
《商學院》記者就動力電池系統銷售單價下降、毛利率降低等問題向甯德時代發送了采訪提綱，其相關負責人表示不接受采訪。
不過結合動力電池上下遊産業的情況，就不難發現原因。在锂電池的成本中，正極材料占比最高，而金屬钴又是三元锂電池正極材料中不可或缺的重要材料，但2016年開始，钴的價格就一直在上漲。國外調研機構InfoMine的數據顯示，金屬钴的價格在2018年3月一度突破90美元/公斤，與2016年同期相比翻了三倍。
2018年5月開始，钴的價格開始出現回落，但截至8月20日，仍在60美元/公斤以上。國金證券在近期的一份分析報告中提到，“随着國際市場夏休期臨近尾聲，海外補庫疊加貿易商因素，mb钴價或将止跌反彈。”
另一方面，随着新能源汽車補貼逐漸退坡，下遊主機廠對電池采購的成本要求也越來越高。清華大學學術委員會副主任、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在近期的一次論壇上表示，“預計到2020年中國锂離子動力電池平均成本能達到1元/瓦時。”這意味着，上遊原材料價格的上漲和下遊對價格的要求都在壓縮着甯德時代的利潤空間。
不過獨立汽車咨詢顧問張翔告訴《商學院》記者，上述兩方面對中小企業産生的壓力其實更大，而對于甯德時代這種頭部企業，由于規模較大、自動化程度較高，在訂單擴大後容易形成規模效應，從而逐漸降低成本。事實上，甯德時代在産業鍊上遊已經有所布局，比如投資控股上遊原材料供應商、與供應商簽訂長期原料交易協議等等。然而在目前，以及未來的一段時間裡，國内钴的需求還是要依靠Glencore等國際礦業巨頭來滿足。
日韓巨頭歸來，競争加劇
2013年到2015年，看到中國快速成長的新能源汽車市場，韓國的電池巨頭紛紛加速推進在中國市場的布局，例如曾被稱為“中國最大的動力電池基地”的三星環新汽車動力電池項目一期在2015年10月就已宣布投産。據媒體報道，三星環新竣工時已與十餘家中國商用車及轎車企業簽署了供貨協議。
韓國巨頭當時本打算在中國市場用低價先“攻城略地”，後續再通過降低成本盈利，LG甚至打出1元/瓦時的低價，然而情況并沒有按照他們預想的那樣發展。2016年的《新能源汽車準入規則》修改意見、汽車動力蓄電池産品檢驗标準目錄等政策出台，将新能源汽車使用的電池直接與新能源汽車補貼挂鈎，在那份被稱為“電池白名單”的目錄上，沒有任何一家國外電池企業。
政策不僅讓韓國巨頭在中國的步伐戛然而止，也讓一些當時采用了韓國供應商産品的整車企業不得不臨時更換供應商，但政策也為國内的電池企業迎來了一段不長的“保護期”。從營收等數據可以看出，甯德時代的快速增長期也正是這段時間。
但國内電池企業的好日子可能就要結束了，工信部4月中旬發布的第307批新能源車型目錄中，出現了采用南京樂金化學（LG）動力電池的東風悅達起亞K5等車型。幾乎同時，一度“熄火”的韓國巨頭也開始重新推進在中國的項目，LG化學将與華友钴業成立兩家合資公司，SKI宣布要重啟在華新建合資企業的計劃。
三星SDI在第一季度财報中表示：“我們将為（中國的）新能源汽車補貼政策在2020年結束作準備。”按照新的補貼政策，新能源汽車的補貼将在2020年完全取消，雖然目前甯德時代等國内電池企業在市場占有率上已經占了絕對的優勢，但韓國巨頭的“卷土重來”無疑會讓競争更加激烈。
甯德時代在招股書上也寫道，“報告期内，公司銷售的動力電池系統銷售均價均呈下降趨勢，主要是受近年來動力電池産能提升較快及新能源汽車補貼政策調整影響。”
多位業内專家都曾表示，中國的動力電池企業與松下、三星、LG等日韓巨頭相比，在制造能力和管理水平等方面仍有差距。張翔告訴記者，日韓巨頭過去一直給國際上的整車廠供貨，而這些國際上的整車廠對産品的要求要比國内更高，進入中國市場後，其産品競争力比較強，對中國的電池企業，尤其是低端電池企業會造成一些沖擊。不過張翔也表示，國外巨頭的入局也是給中國企業一個學習的機會，同時還能為中國的動力電池行業培養一些人才，是“機遇與挑戰并存”。
汽車巨頭殺入電池領域
高工産業研究院院長羅煥塔曾公開表示，目前中國的自主品牌中80%有跟電池廠合資的想法，或者說正在實施。2018年，甯德時代的另一個動作就是忙着“聯姻”。記者粗略統計，僅在7月一個月内，就有4條甯德時代與整車企業合資的相關消息披露。
7月4日，甯德時代與東風汽車的合資電池公司宣布在東風新能源汽車産業園成立并投産；7月17日，甯德時代與華晨寶馬簽署戰略合作協議，内容包括電池産能建設項目、動力電池産品采購，并同意在雙方約定條件得到滿足的情況下，華晨寶馬有權選擇向公司進行股權投資；7月19日，甯德時代又與廣汽集團簽署協議，雙方計劃在廣州設立兩家合資公司；7月25日，江鈴集團與甯德時代簽訂戰略合作協議，明确了雙方将在多個重點車型開展戰略合作，并就進一步深化長期戰略合作達成意向……
張翔表示，動力電池是新能源汽車最重要的零部件之一，在整車成本中可以占到30%~50%，目前市場上可供選擇的供應商不多，車企也擔心由于供應鍊關系不牢固影響到自己産品的制造和交付，而選擇成立合資公司、股權綁定等方式，有利于保證電池供應的穩固。對于電池企業而言，合資公司的方式也可以讓其花更少的錢去擴大規模。
不過，有些車企也在打着自己的“算盤”。早在2016年，德國大衆汽車在提及未來的新能源汽車規劃時就曾考慮過自己生産電池，但大衆最終放棄了這一計劃，而是與某電池企業簽訂了價值480億美元的電池供應合同。不過在今年第二季度業績公布期間，大衆汽車CEO赫伯特·迪斯表示，長遠來看，他們不想讓自己依賴少數亞洲供應商。
天風證券研究所的一份報告顯示，目前動力電池行業仍處于發展期，現有锂電池技術不排除出現颠覆性技術的可能。不過歐陽明高在近期曾表示，锂離子電池一直會是中期主要産品，不會輕易被颠覆。但正、負極和電解液都可能發生變化。另外，锂空氣、锂硫等因為充滿不确定性，在車用領域産業化前景還有待觀察。
而這些無疑都讓甯德時代未來的發展存在一定的不确定性。
目前中國的自主品牌中80%有跟電池廠合資的想法，2018年甯德時代正忙着“聯姻”。