此事的導火索是，5月12日晚，重慶機場遭遇長達近4小時的無人機幹擾，造成40餘個航班備降，60餘個航班取消，140餘個航班延誤，影響上萬旅客出行。
而在整個5月份，根據中國民航局披露的數據，成都、重慶、昆明、西安、廣州、長沙等機場共有19次無人機影響航班正常運行事件，326個航班受到影響，其中101個航班返航備降。
航班備降、取消、延誤帶來的巨大經濟損失和滞留旅客的社會影響，終于把無人機“黑飛”這一安全隐患，上升到了公共安全層面，也撕開了無人機生産者、用戶與監管層之間的監管缺口。
告别野蠻生長
近年來，随着消費級無人機的高速增長，無人機的不可控因素也随之增高。
中國航天科工集團下屬北京航天泰坦科技公司銷售總監靳啟飛告訴《财經國家周刊》記者，“無人機飛行要求空間開闊，而機場是離城區最近有高速公路通過的地方，開車去很方便，因此成了無人機的重災區。以北京為例，無人機可以飛行到500米左右，而要降落首都機場的飛機，從通州上空開始，就已經下降到一兩千米，如果無人機飛手沒有注意到，将嚴重影響飛行安全。”
市場調研公司Gartner的報告顯示，去年，全球無人機銷售總量估計達220萬架，同比增長60%；營收則同比增長36%，達到45億美元。
中國市場作為後起之秀，大有反超之勢。根據艾瑞數據，2015年，我國無人機市場規模為66.6億元，同比增長48%，其中民用無人機市場規模為23億元，同比增長53.3%。預測2017年我國民用無人機市場規模為54億元，增速或達50%。
工信部裝備司副司長楊拴昌告訴《财經國家周刊》記者，由于民用無人機，特别是消費遙控無人機成本低廉、操作方便，在限制區域違法違規的“黑飛”現象頻繁，嚴重影響了航班秩序和社會。
銷量和事故同增長的趨勢下，讓無人機告别法外之地已成當務之急。在成都、廈門等地，地方政府開始出台相關政策，加強監管措施，規制無人機飛行。
中國民航局副局長李健告訴《财經國家周刊》記者，無人機實名制管理是監管的有效措施，能強化無人機駕駛者的社會責任和法律意識，減少黑飛、亂飛、盲飛等無序行為。
無人機實名注冊開始兩周後，6月13日，中國民航局适航司副司長王京玲在新聞發布會上公布數據，截至6月12日，注冊登記的民用無人機達4.5萬架。
據介紹，監管部門将制定無人機飛行活動的監管細則，對機場、航線、軍用領域、高速鐵路等禁區，民航局聯合有關部門正在彙總、評級，分類施行無人機的禁飛區。此前，民航局曾公布155個機場保護範圍，無人機不得進入。
消費級無人機博弈
有行業人士向記者表示，雖然政府部門監管力度加強，但像無人機實名制這類政策，實施起來遠沒想象中容易，背後還有諸多博弈。
民用無人機分消費級和工業級，二者都在實名範圍内。中國無人系統産業聯盟秘書長孫柏原認為，無人機實名制對軍用級、工業級無人機影響較小，對消費級無人機生産廠商會有較大影響。而消費級無人機廠商的銷售渠道普遍盤根錯節。
以全球市場份額第一的大疆公司為例，該公司銷售渠道層次衆多，除去各大區一級代理下設的多種分銷渠道，還有許多無人機廠商同時代理大疆無人機，并利用大疆的硬件做二次開發。
無人機行業的生長基因決定，這個行業還有許多不可控因素。實名注冊系統本身待完善的一些技術細節，也成了一些無人機廠商的心結。
很多無人機從業者是航模愛好者出身，水平參差不齊，而不少開源的硬件和軟件，正在被大批這樣的人群所使用。
有無人機從業者告訴《财經國家周刊》記者，“你可以在網上購買開源的飛控闆，再自己安裝上機架，這飛機就可以完成自動導航，完成自動航行，這也是很大的風險，但目前還在監管之外。”
僅僅實名制就面臨諸多挑戰，這還隻是監管的第一步，在做好其他配套措施、最終形成科學合理的無人機管理體系之前，一切還任重而道遠。
50%
2017年我國民用無人機市場規模為54億元，增速或達50%。
2017年5月30日，江蘇南通濠河國際龍舟賽上，手持的無人機反制設備的民警正在監控不遠處的無人機，遏制“黑飛”。誰來管？
建立成體系的無人機管理制度，要解決的第一個問題，是“誰來管”。
在監管體系方面，楊拴昌介紹，目前，我國民用無人機管理主要沿用現有的通用航空管理體系。全國無人機飛行管理主要由國家空管委領導，通過無人駕駛航空器管理部際聯席工作機制，協調解決無人機管理中的重大問題。
2016年2月22日，空管委牽頭召開了第一次部際聯席會議，提出了充分利用聯席工作機制這一軍民融合、軍地聯動的協作管理平台，統籌軍地資源，以防私造、防私售、防“黑飛”為工作重點，把握住生産、銷售、使用三個關鍵環節，加快構建以地面防控為主、空中處置為輔、各司其職、各負其責的運行管理體系。
孫柏原說，由于無人機是一個新生事物，跨界比較多，現有的體制，很難把它完全管理起來。
比如，分解來看，生産制造環節，無人機的生産制造環節歸工信部裝備工業司管，軍用無人機生産、使用，則歸屬軍方管理。
涉及到使用層面，大型無人機劃入民航局管轄，7公斤以下的小型無人機被劃入體育總局，而小型擾亂社會治安的問題，又歸公安部門管。
孫柏原認為，這背後涉及到部門間信息不通暢的問題。
靳啟飛向《财經國家周刊》記者解釋到，“國家有飛控中心，每個機場也有航空管控中心，有時會出現飛控中心批準了然而空管部門并沒有接到通知的現象，信息溝通是個很大的問題。”
艾森博無人機下屬星辰通航培訓負責人何婉毓也發現，工業級無人機的用戶一般都是政府、企業，沒有人會拿着它到處飛着玩，但是進行作業時，企業要向空管和公安部門報備，手續複雜，有時因為作業地點是郊區，飛得又不會太高，那種地方又沒人管、空軍也監測不到，就産生了“黑飛”的現象。
因此，在面對程序嚴格的空域申請時，一些無人機愛好者選擇了“更省事”的“黑飛”。
“聯合+全鍊條”思路
在中國航空器擁有者及駕駛員協會執行秘書長柯玉寶看來，從事無人機飛行和業務有3個硬性條件：須考取民用無人機駕駛航空器系統駕駛員的訓練合格證；向軍航申請民航飛行區域；向民航申請飛行計劃。這三個條件被嚴格執行起來，或許能夠有效減少“黑飛”事件。
在受訪企業和專家看來，解決監管難題的第一步，是國家建立一個聯合監管機制。由一方牽頭，其餘各方分頭執行，将無人機從生産、使用到處罰的全鍊條納入監管範圍。
在具體監管辦法上，業内人士也給出了一些建議。孫柏原認為，目前的實名登記，隻是在消費者和産品之間建立了關聯關系，下一步可以通過生産者的記錄，把硬件、軟件與消費者相關聯。
而且，随着時間推移和維修機器的增多，無人機的散件套材也會大量流向市場，參考汽車或有人飛機的做法，把零配件都納入登記範疇，也是個不錯的管理辦法。
在技術方面，可要求廠商在電子地圖上标出禁飛區，并加裝電子識别标識，能被空中識别，服從塔台或管理者的指令；在銷售環節，可增加安全教育環節，安全教育必須簽字後才放行；在使用環節，每次起飛前必須與實際使用者手機關聯，從而通過技術手段和流程控制有效控制“黑飛”。