汽車市場就像個圍城，有的品牌要退出，有的品牌卻要回歸。
這不，日本汽車品牌鈴木這邊宣布退出中國市場，那邊兩個已經退市的“神車”品牌，已經在緊鑼密鼓籌劃“複活”。
先是幫助上汽通用别克在中國市場度過最艱難瓶頸期的凱越，在經曆了684天的停産之後，宣布正式回歸；緊接着是上世紀80年代三大神車之一的富康，也被神龍公司宣布将以合資自主新能源品牌的形象“複活”。
這兩個汽車品牌是不少60後、70後乃至80後消費者的回憶，在汽車産業轉型動蕩的當下“複活”，似乎也的确能夠帶來一波“回憶殺”。
不過，對于這些回歸的品牌來說，面對長期的退市、企業的短闆以及更複雜的市場競争，迎接它們的最終結果，可能隻是“雁過無聲”。
為家族“續命”
通常來說，複活此前被放棄的品牌，大都是因為在當下的市場競争中，企業現有的産品線吸引消費者已經十分困難，急需新品進行輸血。
通用汽車目前正面臨這樣的窘境。在日韓市場甚至美國本土，通用汽車的銷售業績比較慘淡，中國市場成為其首要增長引擎。不過一直想在中國市場超越大衆的通用，最近一年的銷量表現卻在走下坡路。
在5月銷量排行榜前五的汽車廠商中，唯獨通用出現負增長，這與旗下别克品牌銷量下滑有直接關系，尤其産品主力全新英朗的銷量開始呈現斷崖式下跌，5月銷量同比暴跌49%，排名跌出前十。威朗、GL8、君威等其他幾款車型的銷量雖然有所增長，但這三款車的總銷量占比和昂科威、英朗銷量還是不在一個等級上。
另外，别克小型SUV昂科拉也面臨着越來越嚴重的困局。雖然改款後的昂科拉在配置方面已極力想吸引年輕消費者，但舊款質量投訴和性價比不高的問題已經給不少消費者造成陰影。
再加上近期一汽豐田與廣汽豐田又分别向SUV市場投放了各自的小型SUV奕澤與C-HR，民營車企陣營的吉利旗下的轎跑SUV領克02也已上市，在自主和合資同級車型的圍攻中，昂科拉想要脫穎而出，已相當困難。
為了生存，别克需要新的增長力量。凱越這樣一款口碑經典、能夠勾起消費者情懷，并且市場廣闊的入門級緊湊型轎車，顯然是個不錯的選擇。凱越停産時的口号就是“離開是為了更好的陪伴”，此時回歸，看上去扮演了及時雨的角色。
神龍汽車和通用汽車近況類似，即使在中國市場有兩個合作夥伴——東風和長安，生産三個品牌産品——标緻、雪鐵龍和DS，神龍汽車在銷量和品牌力上還是“發育不良”，同時公司内部管理效率低下、産品規劃滞後，尤其是中法雙方的訴求分歧始終無法有效解決，此時加入新品牌，也無疑為神龍汽車的緊張局面注入強心劑。
除此之外，在行業内的普遍觀點中，兩個品牌此時選擇回歸，更充足的理由還是政策。目前，我國“雙積分”政策已經正式落地，大衆、寶馬、雷諾-日産等一衆國際品牌，都力求通過和國内的自主品牌合資來化解積分壓力，而法國PSA集團在中國并沒有新能源汽車進入市場，面對落後局面，新的富康品牌專注于新能源車領域，也是應急的一個手段。
在企業産品實力不佳的背景下，讓原來的品牌重新“出山”，不僅會節約重新開發一個新品牌的成本，還會讓以前的品牌光環回射到企業身上，無疑是一個高性價比的做法。幫助上汽通用别克在中國市場度過最艱難瓶頸期的凱越，在經曆了684天的停産之後，宣布正式回歸。勝算幾何
複興是一種舉措，但車企積重難返的問題，并不是複興一個品牌就能改變的。
當造車新勢力群起時，行業内已經有人發出“中國是否還需要一個汽車品牌”的疑問，對于重新回歸的品牌來說，它們回歸後帶來的效益能有多大，搭載的實力，又能否從一直在線的品牌中脫穎而出？
從産品實力來看，重新回歸的别克凱越車型搭載了一台1.3L直列三缸自然吸氣發動機，雖然從數據上看這台發動機的技術實力并不差，但由于車身易抖動等缺點，國内買家對三缸發動機的“不買賬”不是一天兩天，新款英朗的銷量下跌就是前車之鑒。
從品牌影響力來看，“砍掉凱越，品牌向上”是别克在停産凱越時的另一個口号，但從産品結構來看，目前較低端的緊湊級車型已經占别克總銷量的近一半，凱越回歸後比例隻會繼續上升，這與此前一直在強調的“高端化”戰略明顯兩相矛盾，讓别克“品牌向上”的夢想故事如何圓下去？
另一邊，雖然是較早進入中國的合資企業，神龍汽車也已偏離軌道太遠。東風标緻和東風雪鐵龍的定位、定價不合理短闆存在許久：原本較高質量的産品被列為中低價産品，但在中低端品牌中也不占價格優勢，如在尺寸、配置等方面不具備明顯優勢的标緻4008，卻比本田CR-V和日産奇駿還貴。
而如今的富康品牌，也是一個知名度與品牌定位的矛盾體。
神龍汽車方面人士對富康複出的解釋是：“與其發展一個全新的品牌，不如使用家喻戶曉的富康。”不過此前“富康”品牌的含義是“富強安康”，這個帶有年代色彩的寓意，和現在新勢力的品牌比起來沒有那麼“潮”，能不能赢得注重品牌内涵的年輕消費者，還有待考證。
同時，雖然官方解釋啟用富康是由于這是一個家喻戶曉的品牌，但富康隻能算是在上世紀90年代被衆人熟知，對于年輕消費者來說，這個品牌還是有些脫離時代，更談不上“情懷”。
由此看來，相比其他車企在智能、年輕化方向大力宣傳的時候，未來神龍首要的宣傳任務卻是幫助消費者厘清“此富康非彼富康”，不是出租車富康、不是“老三樣”富康。
而在國内誕生過的合資自主品牌中，除了啟辰和寶駿，其他幾乎遠離了大衆視線，作為又一個合資自主品牌，富康在神龍汽車整體品牌力較弱的情況下，是否又能打破這個魔咒？
“回歸是一把‘雙刃劍’，情懷不能當飯吃。”一位業内人士對記者說，這些品牌将比從前面臨更大的挑戰。
同時他也說道：“歸根結底，除了要想辦法打造品牌影響力，更重要的是在技術上，如新能源和智能化的技術上如何與其他車企匹敵，否則什麼都是白搭。”
49%作為通用汽車的主力産品，全新英朗5月銷量呈現懸崖式下跌49%。