随着南方航空2016年報的披露，其旗下廈門航空的經營數據也浮出水面。廈門航空2016年實現淨利潤11.76億元。這一數字，排在國内航企第七位。
更讓人注目的是，廈門航空連續盈利的年份達到30年。其間經曆了亞洲金融危機、1998年民航價格開放、“非典”等，即使是在2008年全行業巨虧280多億元時，僅有49架飛機的廈門航空，依然盈利2.1億元。
在以微利與強周期性著稱的行業連續保持30年盈利，這樣的企業即使從世界範圍來看也并不多。
再增長難題
成立于1984年的廈門航空，是由民航局與福建省合作創辦的中國首家按現代企業制度運營的航空公司，經曆數次股權轉讓，廈門航空目前的股權結構為南方航空55%，廈門建發34%，福建投資集團11%。
從客觀條件上看，廈門航空并沒有太多先天優勢。地理位置上，廈門航空在基地市場、航線時刻資源方面均與身處北上廣的四大航空集團不可比拟。與深航、川航、山航等同規模的航空公司相比，廈航所依托的福建市場在人口基數和經濟總量方面也無法與上海、深圳、成都、青島等城市媲美。
從資金面上看，廈門航空無先天優勢，并不像國航、南航、東航等央企有雄厚的資金做後盾，隻能完全依靠“自主經營、自負盈虧”積累發展資金。
“廈航能夠持續盈利，最為重要的是内部精細化管理。”近期，廈門航空董事長車尚輪接受《英才》記者專訪時表示。
在許多企業越來越多地将目光投向外部的資本運作與多元化的發展路徑時，廈門航空則通過專注主業與優化企業内部管理機制，逐漸形成了“高收益、高效率、低成本、低風險”的競争優勢。
過去的2016年，國内航企交出了一份不錯的成績單，四大航企共實現淨利潤195.17億元，但營收增長乏力的迹象也十分明顯，南航、國航、東航與海航的營收增長分别為2.95%、4.62%、5.03%與15.48%。
業内人士分析，航空業已經很成熟，且競争激烈。從全世界範圍來看，通過有效的成本費用管控，實現長期持續盈利的航空公司寥寥無幾，美國的西南航空公司是其中少有的代表。
随着低油價紅利逐步消化、彙率波動加大、行業競争加劇，“如何再增長”将是所有航企面臨的一大挑戰。
“精打細算”
“在股東确認的初始投資2000萬元遲遲沒有到位的情況下，隻好以創辦者個人名義先向股東廈門建發公司借來5000元在銀行開設賬戶開始創業。”車尚輪對《英才》記者回憶，由于資金有限，廈門航空從開始就将目光專注于航空運輸主業。
“企業要盈利，無非是高産出低成本。道理看似簡單，做起來卻是精細活。”車尚輪表示，“我們把精細化管理深入到運行、營銷、服務、後勤等。”
以人工成本為例，近兩萬員工的廈航，管理人員不到8%，實現了機構和人員精簡高效。在維修、配餐等業務自主保障的情況下，目前廈航“人座比”為0.72，在國内同行中處于領先水平，每年可節約人工成本超過2億元。近五年，廈門航空的成本費用占收入的比重為91%，較行業平均低5個百分點。
一般來說，一些中小型航空公司出于成本考慮，常常把機務維修業務承包出去，但廈門航空則一直将維修業務牢牢掌握在自己手裡。
這樣做的好處是，對維修時間的控制更加有保障。比如，不同于很多公司隻有白天給飛機做維護，廈航的原則是：能晚上檢修的就不在白天，能在淡季檢修的就不在旺季，能在廈門本地自檢的就不在外地包修。通過自主維修，廈航的飛機可用率非常高，達到98.65%，旺季期間更是達到100%，“相當于每天可多出4架飛機在飛行。”廈航主力機型737NG機隊可靠性達99.9%，位居全球第一。車尚輪車尚輪給《英才》記者算了一筆賬，“300名機長，每人一年能夠多飛行100個小時，總共就是三萬多個小時，折算成公司效益增長是非常高的，廈航人均産值就能達到250萬，遠高于行業平均水平，但是這些‘小賬’很少有人會算。”
另外，廈門航空擁有國内最大的純波音機隊。目前廈門航空擁有包括河北航與江西航在内的168架飛機，其中廈航總部145架飛機全部是波音飛機。
“純波音機隊也是廈門航空很好控制成本的重要原因。”車尚輪對《英才》記者表示。據統計，與同等規模的航空公司相比，廈門航空全年能夠節省機隊維護成本2億元以上，節省航材資金占用約12.4億元，飛機小時維修成本比行業平均水平低34%，相當于節支4.5億元。
“在飛機采購談判中，我們有很強的議價權，往往能夠争取到比其他航空公司更為優惠的價格。”車尚輪進一步解釋說，“此外，我們在航材采購、人員培訓上的成本也比較低。”
與廈門航空類似，連續盈利45年的美國西南航空同樣也是在提升每位飛行員的飛行時間、提高每架飛機的利用率、取消對号入座節省飛機滞留機場費用等一系列看似不起眼的措施上下功夫，西南航空公司積小勝為大勝。在全球航空公司金融評級中，廈航與美國西南航空公司同級（BBB+），也是亞洲唯一的航空公司。
“少引進幾架，甚至出售幾架飛機，資金留下來投資其它熱門行業收益肯定不會低，但廈門航空肯定不會這麼做，隻有把主業做好才是真正的發展。”至2015年底，廈門航空在機隊規模、資産規模與營業收入上均比2009年增長2倍以上，相當于再造兩個廈航。
全國布局
“站穩西南”的同時，廈門航空業開始全國布局的步伐。20142015年，廈門航空先後收購河北航空99.23%的股權，并以12億元出資組建了江西航空。在此之前，廈航已經陸續在杭州、天津、北京等地開設了分公司，加快了向全國乃至國際市場拓展的速度。
但是，成立30年的廈航雖然在成本控制與盈利能力上表現突出，卻并沒有太多管理收購而來的成熟航空子公司的經驗，臨近北京市場的河北航空未來發展方向也成為外界關注的焦點。
更為更要的是，彼時的河北航空被外界形容為“燙手的山芋”：2010年6月正式挂牌，由于缺乏專業人才與明确的戰略定位，加之當地市場老牌航企東航河北分公司和低成本航空春秋航空的競争，河北航空很快陷入虧損泥潭。2011、2012、2013三年合計虧損達10.99億元，僅2014年1—4月，虧損就達2.07億元。
“沒有找準市場定位，沒能立足河北市場，河北航的飛機卻幾乎全部在省外飛。”車尚輪總結說，“實際上，河北當地的市場并不小，石家莊機場一年的吞吐量超過700萬，競争對手也在向北京轉移，這對回歸當地市場是一個契機。”
此外，高企的管理費與财務費用也是拖累河北航空業績的重要原因，從2011—2013年河北航空的這兩項費用高達2.8億元及1.86億元。
“廈門航空有精細化管理的經驗，先進的管理模式和成本控制起到了很大作用。”車尚輪表示。業内人士認為，河北航空要在重組後實現扭虧為盈和持續健康發展，必須借助成熟航空公司的經驗進行改造提升，這其中，構建産權清晰、自負盈虧、權責明确、管理科學的現代企業制度至為重要。
重組完成後，廈門航空為河北航空制定了“一年減虧、兩年持平、三年盈利”的經營目标。
事實上，完成扭虧，廈門航空用了不到一年的時間。自當年4月廈門航空管理團隊進駐以來，河北航空的經營已經有所改善。半年内，河北航空飛機日利用率提升了7%，航班收入品質提升5%。7月，河北航空首次實現月度盈利，并且連續保持了三個月。
此外，廈門航空制訂了嚴格的籌資規範，嚴格監控河北航空籌資情況。今年5月5日，為擴寬河北航空的融資渠道，降低融資成本，南方航空同意授權廈門航空在2017年7月1日至2018年6月30日期間向河北航空提供累計餘額不超過45億元的擔保。
目前，河北航空已确定為北京二機場基地航空公司之一。3月27日，河北航空正式啟用國際運行資質，開通首條國際航線石家莊-曼谷航線，未來河北航空極有可能成為廈航在華北市場取得突破的重要棋子。