1950-70年代大件兒之首“二八車”
上世紀五六十年代，自行車對于普通家庭來說，屬于不折不扣的奢侈品和稀罕物。誰家有輛自行車，可比現在有輛汽車還顯“土豪”。人們生活富足、喜購年貨的象征，就是“騎着倍兒新的自行車，帶着彩花的暖水瓶”。當時，一輛自行車售價一百多元，而一般工人的工資每月隻有三四十元，買車很不容易，有的大單位就出面，替職工向國營商業部門辦理“賒購”。1953年4月29日，本報4版《我國工人的物質生活已有很大改進》報道：“自行車、手表、鋼筆、收音機等比較貴重的商品，已經在許多工廠、礦山中開辟了市場。不久以前，國營天津鋼廠的職工就用分期付款的辦法購買了五百三十多輛自行車。”
那會兒，自行車除了用于上下班乘騎，更有個任務是負重運輸，一大家子要采買些沉東西、上遠地兒接個人，都指望這輛車。所以盡管也有輕便車型，但最受大衆歡迎的，還是異常紮實、能馱一家三口的載重型28英寸男車。十歲上下的孩子偷偷學騎車，也都是用這種大塊頭的“二八車”。直到今天，許多人還有童年握定車把、穩着車架、斜着身子，把小腿穿過橫梁下方空當努力去夠腳蹬子的練車記憶。
人們對自家的自行車都是精心呵護。許多人一買到車，就趕緊拿顔色不一的塑料條把大梁、車把等部位纏起來，以防磨損油漆。即便沒淋雨，隔三岔五也要用碎棉紗或舊布頭把自行車精心擦一遍、打上油，生怕生鏽。
1978年後，随着生活逐步改善，耐用消費品需求全面增長，“三轉一響”（自行車、縫紉機、手表、收音機）成為大家結婚置業的必備物件。作為“大件”之首，無論城鄉，自行車到處脫銷，“鳳凰”“永久”“飛鴿”等名牌自行車更是異常緊俏，甚至出現僞造、倒賣自行車購買票證以及商家惜售、利用緊缺商品拉關系的現象。
對1970年代的買車經曆，本報“我與北京”征文中，老讀者張淑媛在《我與自行車的履曆》裡這樣回憶：工作幾年後，全家人節衣縮食想買輛車，可那會兒生産自行車的廠家太少，跟縫紉機一樣憑票供應。一個車間百八十口人幾年才輪到一張票，分配辦法通常是抓阄。手氣好抓上的，即使不會騎車也非買不可，以備将來子女之需，而急需車騎的人幹瞪眼着急。我家六口人，三口人有工作後，抓阄得票機會多了，一次大妹幸運抓上一張。買車那天，大家排着隊，車不許挑，由售貨員從裡邊把車推出來。我們興奮地接過了那輛黑色锃亮的28型永久牌男車，這是我家有史以來第一輛新車！所有權屬全家，使用權歸我，并且明令，将來弟弟畢業工作後，傳給他，就像當初我的藍布衣服穿小後傳給他一樣。
1980年代“一人一車”的自行車王國
1981年5月，國務院召開全國日用機電産品工作會議，決定大力發展“自行車、縫紉機、鐘表、電視機”等十種日用機電産品的生産，各地争先興建自行車廠和零配件廠。1983年，全國自行車實際産量達2758萬輛。1984年7月，國務院批轉國家經委報告，要求促進企業聯合，擴大優質自行車生産，三年内做到名牌車敞開供應，取消票證。到了1986年，僅前十一個月全國自行車産量就達3229萬輛，相當于平均一秒鐘，就有一輛新自行車出廠。
供應不斷放大，收入不斷提高，很快，許多人結束了騎破車舊車、騎大号男車的曆史，街頭也不再是“黑騎軍”的天下，開始多了各種型号、色彩、樣式的自行車，可謂洋洋大觀。
1980年代，北京的自行車以平均每年50多萬輛的速度增長。自行車多，成為北京交通的重要特征。到了1980年代末，千萬人口的北京，已擁有800萬輛自行車，除去老人孩子，能騎車的幾乎已是“一人一車”的飽和狀态。在高峰時段，東單、南河沿、西單等路口，每小時差不多得通過兩萬多輛自行車。
盡管此時北京路況顯著改觀，二環路、三環路一條接一條修起來，但面對自行車洪流，壓力依然巨大。1986年4月，北京市政府發布《關于加強自行車交通管理的規定》：禁止逆行、在機動車道上騎行、争道搶行、騎車帶人、追逐競駛等違規行為。本報評論員文章《為了你、我、他》指出：自行車不是“自由車”。随着城市日益現代化，必然要求城市交通管理越來越嚴細，越來越要求人們有秩序、有準則地行車走路。那種想怎麼騎就怎麼騎的日子，已經一去不複返了。
“騎車才真成了北京人”
在自行車全盛時代，國際視角的中國印象、北京印象，都少不了滿街的自行車。
據新華社報道，1974年-1975年期間，時任美國駐華聯絡處主任的喬治•布什和夫人巴巴拉，經常騎着“飛鴿”穿行于北京的大街小巷，兩人騎車在天安門前的留影一再出現于報紙雜志上。15年後，當老布什以總統身份訪華時，收到的特殊國禮也是兩輛“飛鴿”自行車。
1987年，本報舉辦“威力杯外國人看北京”征文活動，各國專家學者、外交人員、媒體記者紛紛來稿，許多人濃墨重彩描繪了“自行車王國”的震撼。波蘭專家萊舍克•阿達姆奇克寫道：“自行車在中國是最普遍的交通工具。對此，世界上人人皆知。但是，光知道這一點還不夠。需要騎上自行車，大膽地到北京的大街上，與熙熙攘攘的人群一起朝着同一個方向騎去。我想，隻有這時，才能真正感到成了中國的首都——北京的居民。”
英國皇家公共管理學會會長威•普洛登寫道：“在北京騎自行車本身就是一種樂趣，但騎車所能領略的還不止于此。這座城市在迅速擴展，旅遊者步行就很難了解其全貌。假如你願意，你可以在天安門廣場四周的街道轉悠，也可以從那裡出發一直向東或者向西騎。你可以拐進縱橫交錯的小胡同，它們都位于大街之間，路面大多是鋪設過的，也很幹淨。在許多地方，有各家各戶的笑語喧嘩聲，有小商小販的叫賣聲，有小企業嘈雜的噪音，但是在這一片喧鬧聲中，能聽到的車輛聲唯有自行車的鈴聲。”而這些來稿也都坦言：交通堵塞日益嚴重，交通事故日益增多，讓北京人騎自行車的樂趣減少。
即便外國企業的廣告，也常常會想到拿自行車說事兒。1989年1月3日，本報4版刊登了一則IBM大型計算機系統落地中國的廣告，題為《到了2001年，我們仍是自行車的王國嗎？》廣告畫面中，一個孩子睜大眼睛站在自行車後，圖說為：“在2001年，我們也許仍然是世界上擁有最多自行車的國家，不過，在整個交通運輸系統中，自行車将會讓路，給更新更快的工具取代。高架橋将會盤踞許多大城市的天空，飛機和火車也會迅速擴大服務網，以迎合未來運輸的需求……”此時，絕大部分中國人不會想到，我們距離信息高速公路還有多遠，也不會想到，汽車時代正以驚人的加速度到來。
1990年代汽車時代擠壓騎車空間
數據顯示：新中國成立初期，北京的機動車隻有2300輛，1978年才發展到7.7萬輛，又過了差不多20年，1997年2月，北京的機動車首次突破100萬輛大關，而僅僅6年半後，2003年8月，北京機動車保有量已突破200萬輛——無人懷疑，北京已完全進入汽車時代。
普通人擁有私家車的夢想逐漸照進現實，但随之而來的是自行車騎行環境的改變，不少騎車人感覺路越來越難走了。1990年代，本報連續報道行人、自行車不遵守交通法規的問題，記者發現，行人和自行車固然違章嚴重，但想減少違章行為，需要規則上的保證和設施上的完善。就市區混合交通信号燈的配置來說，全是針對機動車的，自行車等非機動車的通行權從屬于機動車。綠燈一亮，機動車、自行車一擁而行。一些公交車站多的路段，騎車人騎一百多米就被擠上快車道。此外，機動車亂停長期占用慢行道和隔離帶，衆多騎車人隻好在汽車長龍中求縫鑽行。
自行車變身“潮人”裝備
雖然随着駕車出行急劇上升，騎車出行比例逐年下降，但與此同時，自行車也不再是單純的實用型代步工具，而漸漸有了時尚、運動、休閑等新定位。
本報記者在《時裝化——自行車需求新特點》（1993年4月11日，《北京日報》2版）中描述：款式新穎、騎行便捷的山地車、變速車，已是消費主流。在售出的自行車中，600元以上的中高檔車約占70%。到了1990年代末，記者走訪京城自行車店發現，大多數店裡都擺滿了山地車、賽車、特技車等流行款式，普通大衆車則被擠到了角落裡。一批自行車發燒友不惜花重金裝備自己，一輛車再配上頭盔、眼鏡等保護裝備，重新成為家裡的大件兒。
玩車人成為一道獨特的城市風景，街邊，不少年輕人騎着自行車左右旋轉、上下蹦跳……1998年，自行車國際博覽會在京舉辦，本報《北京自行車的方向》（1998年6月13日，《北京日報》5版）報道了當時京城玩車人的情況：我市現已出現了幾個自行車俱樂部。俱樂部的成員，年紀大的五六十歲，年紀輕的二十來歲。他們的自行車大都是自己買零件攢的，每輛車都價值五六千元。這些人，藝高人膽大，敢騎着自行車從很陡的樓梯上俯沖而下。他們一有空閑就騎上自己的愛車遠足，百花山、東靈山，哪兒山高路陡上哪兒。
新世紀騎車就是選擇了環保
2000年後，随着全社會環保觀念與日俱增，選擇自行車代替私家車成為綠色出行的标志，越來越多人意識到，自行車是解決城市交通“最後一公裡”問題的好法子，公共自行車系統在各個城市出現。“設置專用道，還路自行車”，保障自行車路權和安全的呼聲高漲。對于經濟、環保的出行方式該不該運用經濟杠杆加以引導，2009年本報展開專門讨論，調查顯示71%的京報網友表示支持“騎自行車該給補貼”。