城市，讓生活更美好；堵車，卻讓人很鬧心。經濟發展了，城市擴大了，就一定會堵車嗎？路越修越多，為啥堵車卻不見好轉？我們該如何化解擁堵難題呢？
城市為何越來越堵
2017年1月，公安部交管局公布了一組數據：到2016年底，我國汽車保有量達到1.94億輛，其中私家車超過1.4億輛；全國平均每百戶家庭擁有36輛私家車，成都、深圳、蘇州等城市每百戶家庭擁有私家車超過70輛。過去10年，小汽車進入家庭成為“必需品”，擁堵正成為大中城市的“标配”。
“車多了，不會多修點路嗎？”面對擁堵，人們首先想到的是增加道路供給。
數據顯示，我國城市道路建設的速度沒能跟上小汽車增速——最近10年，全國私家車年均增速在18%以上，而城市道路裡程、面積及人均道路面積的年均增速僅為6%至9%。一些城市隻注重主幹道建設、忽視了支線建設，緻使城市“毛細血管”不暢、路網結構不合理，也為交通“添了堵”。
但硬币的另一面，是經過此前的大規模建設之後，城市道路不可能再無限制地拓展。清華大學交通研究所所長陸化普教授告訴記者，我國城市道路設計規範提出，道路面積占城市建成區面積的比例建議為8%～15%，規劃人口為200萬以上的城市為15%～20%。“這是經過大量科學研究得出的結論，而且我國土地資源極其緊缺，用于道路建設的面積不能太大。”拿北京來說，五環路内能用于道路建設的土地資源幾乎枯竭，小規模改造尚能實現，大規模建設已無空間。
對于車與路的關系，國際上有個著名的“當斯定律”：交通需求總是趨于超過交通設施的供給能力——新增道路降低了出行時耗，但同時也引發新的交通需求，一段時間後将恢複原來的擁擠水平。從這一點出發，要辨析擁堵迷局，不能僅僅盯着機動車與城市道路間的比例，而要站在更宏觀的視野上去衡量一座城市交通出行的總需求與各種出行方式的總供給。隻有出行方式與出行需求相适應，方能化解擁堵。
在陸化普看來，我國人口總量多、人口密度高、土地空間有限、單位時間内出行需求高的特點，決定了市民出行主要得依靠集約化、大運量的公共交通，“如果任由小汽車發展，多少空間都會被吃掉。”
“擁堵與路網規模不夠、規劃設計水平不高、交通行為不夠文明等有關，不過病根還是出行結構不合理，即公交出行比例過低、小汽車分擔率過高。”北京交通發展研究中心主任郭繼孚說。
同國外發達城市相比，我國公交出行比例明顯偏低。數據顯示，新加坡、東京的公交分擔率分别為63%、86%，而我國城市卻普遍在10%～30%之間，遠低于60%的理想水平。自行車、步行等綠色出行方式也因城市規模擴大、小汽車占用非機動車道等原因而受到影響、逐步萎縮。
與此同時，小汽車出行則正呈現出“高速度增長、高強度使用、高密度聚集”的特點。北京的機動車擁有量低于東京，但30%多的出行分擔率是東京的3倍，日平均行駛裡程是其2倍多。44%的小汽車出行是低于5公裡的短距離出行，反映出市民對它的過度依賴。此外，與國外一些大城市機動車保有量中心城區低、外圍高的分布态勢不同，北京500多萬輛機動車八成以上集中在六環以内。
城市大了就一定會堵嗎
城大了，車多了，就一定會堵嗎？
在國際交通學界，一位德國專家的回答頗為直觀：要想讓市民都開小汽車且城市不堵，必須滿足兩個條件：一是把城市空間的一半用于道路交通，二是樓房高度不超過5層。這一形象的表述說明小汽車方式僅适用于低密度的發展模式。它也隐藏着深刻的邏輯：化解擁堵，既要增加供給，也要控制需求。而在我國，供給增加受到空間束縛的情況下，隻能在需求管理上施展更多拳腳。
首先要做的，是通過城市的科學規劃、功能的合理布局控制住出行需求。在這方面，我們做得遠遠不夠，甚至走入“歧途”——近年來，一些城市“攤大餅”式擴張，中心區功能過度集中，新區功能普遍單一，打破了職住平衡，推高了出行需求。
“拿北京來說，近年來中心城區房價猛增，五環外區域和近郊新城成為人口增長的主要區域，常住人口已近1100萬人，超過全市一半；與此同時，城六區卻集中了全市70%的産值和就業崗位、65%的重點小學。”在郭繼孚看來，城市布局的不合理直接導緻了外圍通勤距離被迫延長，對交通構成巨大壓力。
說到底，人口聚集、城市擴張并不必然加劇交通擁堵；若城市能由“攤大餅”轉向“緊湊型”，城市功能分區能與交通實現有效銜接、融合發展，便可收緊出行需求、大幅緩解擁堵，由此還能擴大一座城市的人口容量。這其中，可施之策并不少：
——推進混合土地使用，建設“緊湊型”城市。
“目前巴黎的綠色交通分擔率是84%，其中步行率最高，占52%。”陸化普認為，巴黎之所以能如此，關鍵就在于通過混合土地使用，讓人們能就近上班、上學、購物、娛樂，甚至辦公和住宿能在同一棟樓解決，從而縮短出行距離、減少遠距離出行次數，“未來，不管是建設新城、還是改造舊城，都應在規劃設計中盡可能貫穿‘職住平衡’的理念。”
——在規劃上注重交通規劃先行，推進城市與交通融合發展。
在香港，公交出行比例高達90%，重要原因就是全城45%左右的人口居住在離地鐵站僅500米的範圍内，九龍、港島更是高達65%。在日本東京，彙集了15條軌道路線的新宿車站周邊2平方公裡範圍内，有100多個出入口，人們出了地鐵很快能步行至商場、住宅乃至幼兒園、醫院等目的地，其300多萬人次/天的人流量相當于北京南站的十幾倍。而在北京，即便是像國貿橋這樣的交通樞紐，10分鐘步行半徑内可覆蓋的建築量、就業崗位也比國外先進城市少很多。
“越是交通樞紐，就越應該高強度開發，成為城市的‘引擎’而非‘瓶頸’。”郭繼孚認為，我國大城市應定位于“軌道上的城市”，即沿着軌道交通布局重要的商業和公共設施，以聚集足夠多的人口，由此既能吸引公交出行，也能大幅減輕路面壓力。不适宜發展軌道交通的中小城市，也可以通過打造公交走廊、綜合樞紐，主動引導城市空間布局和用地調控。
實現融合發展的前提，是必須在城市規劃上注重交通先行。“對于城市整體規劃，交通規劃既有支撐作用，也有極強的引導作用。”陸化普建議，我們不應先把城市建好再來謀劃交通解決方案，而是應将兩個規劃同步考慮，使交通既要支撐土地使用的設想，也要引領合理城市結構的形成，也就是國際上通常講的交通引領城市發展模式（TOD模式）。
治堵的根本之策是什麼
“交通要完成的任務，就是人和物的空間位移，若有更好的方式，不一定非得依賴小汽車。”采訪中，交通專家表示，從根本上緩解交通擁堵，需要我們在交通發展理念上從“以車為本”轉向“以人為本”，從“關注車輛的暢通”轉向“關注人與物的暢通”。
不同交通方式的運輸能力和環境影響之間确實存在着巨大差異：平均每小時，一條車道空間上，小汽車可運輸3000人，公共汽車6000人以上，軌道交通1萬～6萬人；運送相同數量的乘客，公共交通與小汽車相比，可節約能耗80%以上，節約道路資源90%左右，污染物排放減少80%左右。正因如此，發展公共交通、減少小汽車出行被國際公認為緩解擁堵、改善環境的一劑良藥。
道理看似簡單，實現卻殊為不易。一方面，小汽車具有“先天優勢”。陸化普援引日本交通專家越正毅教授的話說，相比公共交通，小汽車具有天然的優勢，門到門、全天候、可攜帶重物，方便、舒适還有私密性，“在我國現階段，還是經濟實力和社會地位的象征。”
另一方面，我國公共交通“發育不良”。“速度慢、準點率低，舒适性差、換乘不便，覆蓋率不高、便捷性低……由于起步晚、投入少、管理弱等原因，我國公共交通服務水平還不高，吸引力還不強。”交通運輸部科學研究院學術委員會副主任江玉林表示，這就導緻更多的人将購車、開車視為必然，形成惡性循環。一項調查顯示，我國家庭購車原因中前兩位均與公交相關：第一是公交難以滿足家庭特殊需求，占46.6%；第二就是公交出行時間過長，占35.2%。
一邊比例過低，且“發育不良”；一邊強度過高，卻“先天優越”。在公共交通與個體化交通之間調和結構，就不得不借助強勁的外力，采取“一推一拉”：一手把市民“推”向公共交通，一手把大家從小汽車裡“拉”出來。
“推，就是把公共交通放在城市交通發展的首要位置，在設施用地、投資安排、路權分配、财稅扶持等方面給予優先保障；拉，就是通過經濟、行政等手段，控制小汽車無序增長、減少其過度使用。”郭繼孚說。