在落日餘晖下，貨輪沿長江航道從重慶果園港水域通過站在依山而建的重慶果園港眺望，一幅物流圖景徐徐展開：上層的鐵路貨場，一列滿載貨物的中歐班列從鐵路專用線緩緩駛出，12天後就能到達目的地——德國杜伊斯堡；下方的碼頭泊位上，一艘艘集裝箱貨輪鳴響長笛，順着長江這條内河航道一路向東，貨物經上海洋山港出海駛往世界各地。
重慶港務物流集團有限公司負責人說，2017年底完成對接的果園港與中歐班列在重慶實現了“絲路與長江的交彙”，使歐洲、中亞地區與中國長江中下遊和東部沿海地區的貨物雙向流動；借助長江黃金水道，沿線物流、商流、資金流可在此直通西部地區，形成中國東中西地區之間以及與歐亞沿線各國間的經貿合作大通道。
随着“一帶一路”倡議和長江經濟帶發展戰略的不斷推進，中國正在沿長江打造運輸大通道、大口岸、大平台和外向型産業，深化向東開放、加快向西開放，構建長江經濟帶東西雙向、陸海統籌的對外開放新格局。
有專家認為，中國溯長江而上的新一輪高水平開放，相當于将海岸線沿江向中西部地區延伸了2000多公裡。
武漢漢歐國際物流公司副總經理王雷最近忙得團團轉，他們要把中歐班列（武漢）的出境口岸由現在的3個拓展到5個。“武漢深居内陸，班列的終點也都是亞歐内陸城市，内陸城市到内陸城市之間，鐵路運輸在時效和成本上具有獨特優勢。”王雷說。
作為長江中遊不沿邊不靠海的内陸城市，武漢還在着力建設水運、空運物流大通道。5年間，武漢陽邏港集裝箱吞吐能力從不到80萬标箱躍升至220萬标箱；武漢天河機場第二跑道和第三航站樓先後啟用，緊鄰的鄂州市正在建設貨運樞紐機場……
武漢新港委主任張林認為，武漢處在長江航道變遷的節點，具備通江達海的能力，是内陸的新出海口；借助鐵水聯運，又成為歐亞大陸橋的新通道、橋頭堡，大物流通道的打通将對武漢等中部城市産生深遠的積極影響。
在下遊的長三角地區，傳統開放優勢不斷拓展，牽引着長江“巨龍”向海洋邁進。長江南京以下12.5米深水航道初步貫通，江蘇海港型經濟有了根基；“世界小商品之都”浙江義烏搭上“一帶一路”快車，迎來了新的發展機遇；上海探索建設自由貿易港，全球首個全自動碼頭在洋山港開通……
2017年，上海洋山港集裝箱吞吐量突破4000萬标箱，甯波舟山港成為全球首個吞吐量過10億噸的港口，進出長江的貨物在這兩個港口的占比達四分之一以上。
鐵水公空運輸大通道的構建，在長江經濟帶沿線受到空前重視。目前，11省市均開通了中歐班列。2017年，長江幹線貨物通過量達到25億噸，江海聯運量約14.1億噸，沿江85%的外貿貨物運輸主要依靠長江水運。
運輸大通道成為對外開放的“先手棋”，而依托物流樞紐的口岸、平台則給通道插上了開放的“翅膀”。
不産一顆咖啡豆，重慶卻在短短幾年間發展出年交易額近百億元的咖啡産業，依托的正是連通中外的鐵水大通道及保稅物流中心、咖啡電子交易平台、跨境金融結算等口岸、政策優勢。
此前，咖啡貿易多走海路，如今東南亞的咖啡豆可通過中新互聯互通項目南向通道運至重慶，加工後向西通過中歐（重慶）班列銷往歐洲，向東通過長江銷往國内市場和世界各地。
“重慶的區位優勢和開放意識助我們占領了咖啡産業制高點。”重慶咖啡交易中心總經理彭德說，“走中歐重慶班列直達德國僅需十二三天，比江海聯運節省30天、比空運便宜80%，這改變了傳統物流渠道，使重慶成為新的咖啡貿易樞紐。”
當前，五大自貿區（上海、浙江、湖北、重慶、四川）、數十個各類海關特殊監管區貫穿整個長江經濟帶，依托“境内關外”的特殊優勢，圍繞海關特殊監管區形成的各類貿易園區、出口加工區、交易中心等外向型經濟發展迅速。
如武漢的進口木材分撥中心初具雛形；上海自貿區以占上海2%面積創造了上海25%生産總值；長沙臨空經濟示範區周邊20公裡範圍内，已囊括湖南省5大國家級園區和9大省級園區，聚集了數千家企業，形成了工程機械、汽車及零部件、電子信息、新材料等七大千億元産業集群。
與此同時，借“放管服”改革的東風，長江經濟帶通關和貿易更加便利。關檢合作“三個一”已全面推廣至所有直屬海關和檢驗檢疫部門，武漢電子口岸國際貿易單一窗口、上海國際貿易單一窗口3.0版等上線運行。
武漢大學區域經濟研究中心主任吳傳清認為，随着長江經濟帶與“一帶一路”初步實現銜接，長三角地區對外開放有了新通道，深居内部的中西部地區正加速補齊短闆，長江流域全方位開放大格局初步形成。