2016年10月，比亞迪發布跨座式單軌“雲軌”未來無數個App将依托智能汽車而誕生。
早晨，開啟自動駕駛模式的私家車在預設的時間準時把孩子送到學校，父母可以通過車内攝像頭查看實時情況，并與孩子交流互動；下班路上，坐在車裡看一會熱播網劇或玩幾局“吃雞”遊戲抖落一天的工作疲勞；在此之前，快遞員已經将車主網購的包裹投遞到了車子的後備箱……
這幅頗具科幻色彩的圖景，也許會在不遠的将來成為現實。
2018年9月5日，比亞迪股份有限公司（以下簡稱比亞迪）在深圳舉行了一場以“開放·創未來”為主題的全球開發者大會，百度總裁張亞勤、360董事長兼CEO周鴻祎以及微軟、騰訊科恩實驗室、阿裡雲、華為、科大訊飛等科技界大咖與互聯網公司代表齊聚，他們在會上共同探讨的自動駕駛、人工智能、5G、區塊鍊等技術，被認為是汽車行業未來10年發展的風向标。
“就像在智能手機上可以使用各種App購物、打車、付錢、叫外賣一樣，未來智能汽車會變成一個長了腿的超級手機，很多事情不需要人，一聲指令它就幫你完成了。”比亞迪董事長兼總裁王傳福這樣形容未來的汽車業變革。
而在這場變革中，比亞迪給自己的角色定位便是智能汽車硬件标準平台提供商——向全球創新者、創業者、開發者們，開放汽車所有的傳感系統和執行系統。
“如果說電動化是汽車變革的上半場，那麼下半場将是智能化和網聯化。而對比亞迪來說，布局下半場的策略就是開放。”王傳福告訴《瞭望東方周刊》。
汽車99%的功能尚待開發
世界上因為封閉産業鍊而轟然倒下的巨頭并不鮮見，其中最典型的案例莫過于諾基亞。反例則是蘋果。
十年前，蘋果應用商店AppStore随iPhone的上市而上線，這種為開發者提供集中展示和銷售應用軟件的平台模式，幾乎成為整個智能手機行業标配。十年後的今天，開發者們總計為蘋果開發了超過200萬個App，全球的開發者更是超過了2000萬。
在王傳福看來，從封閉走向開放，不僅演繹了手機行業新舊霸主的命運反轉，也将會是汽車智能化的必經之路。
“現在，手機的通話功能隻占據1%，另外99%都是其他功能。未來的智能汽車也一樣，代步隻是1%的功能，而其餘99%還正在被想象和挖掘。”王傳福告訴本刊記者。
2018年4月25日開幕的北京車展上，比亞迪率先開放了DiLink智能網聯系統，宣布将汽車上包括門窗、空調、汽車啟停、後備箱、藍牙、Wifi、車載娛樂系統、溫度、胎壓等在内的341個傳感器和66項控制權權限向開發者開放。
而9月5日的開發者大會上，比亞迪又正式啟動了其首個汽車智慧開放生态——比亞迪D++開放生态，同時還公布了全新車型秦Pro開發者版的開放分期規劃以及開發架構等信息。
“手機僅有十幾個傳感器，就吸引了全球上千萬開發者參與其中，産生了300多萬個應用。而比亞迪将為廣大開發者提供更寬廣的創意生長平台，結合汽車豐富的使用場景，勢必衍生出不可估量的應用生态。”比亞迪産品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生說。
王傳福認為，就像手機行業跟進蘋果模式一樣，比亞迪之後，其他車企也一定會開放生态系統。在以汽車為載體的開放平台上，百度可以做自動駕駛，360可以做車機安全系統，網約車公司可以創新運營模式實現車隊化管理等等，未來無數個應用App将依托智能汽車而誕生。
除了人車、車車互聯，汽車系統開放在智慧城市領域還有更大的想象空間。王傳福以深圳為例分析稱，300萬台車，每台300多個傳感器，如果開放10%，就相當于全市擁有了上億個感知終端，其所産生的數據，比如PM2.5、溫度、路況等，接入城市公共系統之後，将對公安、氣象、環保、交通、保險、教育等行業的管理産生巨大的影響。
以電動化帶動智能化
當然，如同算盤上永遠打不出互聯網，機械汽車自然也産生不了真正的智能汽車。汽車智能化的前提必然是電動化、電子化。而在業内觀察者看來，比亞迪之所以能夠成為全球範圍内第一家開放汽車硬件體系的車企，推動汽車行業智能出行的變革，正是基于其在電動汽車領域的積累。
創立于1995年的比亞迪，以二次充電電池制造起家，2003年進入汽車行業并開始布局新能源産業，經過十幾年發展，已經實現了新能源車全領域覆蓋，成為一家同時掌握新能源汽車電池、電機、電控及充電配套、整車制造等核心技術的企業。
2008年以來，比亞迪已成功推出一系列電動車，并與戴姆勒合資推出了豪華電動車騰勢。數據顯示，2015~2017年，比亞迪連續三年斬獲全球新能源車年度銷量冠軍，2018年上半年其新能源乘用車銷量約7.1萬輛，再次蟬聯全球銷售冠軍。
“如果不是因為現在電池産量不夠，我們的銷量還會更大一些。”王傳福說。
除此之外，比亞迪還率先提出了“公交電動化”戰略。2011年在深圳推出第一款電動大巴至今，比亞迪已累計向全球合作夥伴交付超過3.5萬輛純電動巴士，2014~2017年連續四年位居純電動大客車全球銷量第一，并占據美國80%以上和英國50%以上的純電動巴士市場份額。
如今，比亞迪推動全球城市公交電動化已經由産品輸出上升到了解決方案輸出，甚至是新能源汽車标準和戰略輸出，截至目前，已參與了菲律賓、摩洛哥等多個國家和地區的新能源車标準制定。
在王傳福看來，“目前中國燃油車銷量占比為98%，如果這中間有1%的燃油車買主改買電動車，新能源車的銷量就會多很多。随着消費者觀念的改變和政府的大力推動，電動車正在迎來百年一遇的市場爆發期。以此為基礎，智能化的變革進程也在加速。”
直面質疑
新技術總會引發質疑。一些觀察人士曾擔憂，在尚缺乏完善的基礎設施作支撐的現實條件下，自動駕駛及以其為前提的很多智能應用的暢想短期内都不能落地，而比亞迪向開發者全面開放汽車接口、數據、控制權限，可能會産生安全問題。
對王傳福來說，這樣的質疑聲音并不陌生。“8年前比亞迪提出公交電動化，一些人說電池有可能會爆炸，那麼有可能會觸發民生問題，但最終深圳市還是力排衆議，出台了嚴苛的标準，推動了電動公交車的發展。”王傳福說。
後來的故事是：公交電動化從深圳開始，之後推廣到國内多個城市，并最終走出國門。比亞迪的電動商用車獲得了包括深圳巴士集團、倫敦交通局、洛杉矶公交公司、悉尼機場、斯坦福大學、Facebook等國内外頂級客戶的高度認可，足迹遍布包含中國、美國、英國、日本、澳大利亞、法國在内的數十個國家和地區。
如今，随着全球各地訂單的爆發，比亞迪陸續在中國、美國、匈牙利、法國、巴西等國家設立了純電動商用車工廠，在國外雇傭當地員工，采用當地的管理方式，深耕本土化的同時，正逐步完善研發和生産的全球布局。
過去幾年，雖然不少車企與科技公司已經開始了智能化、網聯化的合作，但由于接口、數據、安全一直是車企的“命根子”，這種合作基本還停留在自我保護的封閉式戰略。在王傳福看來，“這種做法其實就是保守。現在連銀行都上網了，還有什麼能比銀行的安全需求更大呢？”
創新基因從而何來
“沒有國家的改革開放就沒有深圳，沒有深圳就沒有比亞迪。可以說，比亞迪的創新基因與深圳一脈相承。”2018年8月24，王傳福在一場紀念中國改革開放40周年、深圳特區成立38年的活動上感慨。
他印象最深刻的，莫過于比亞迪成立早期，在銀行貸款時所遇到的尴尬。
“當時銀行說需要有不動産作擔保，我一個做學問的不懂這些，我說我們有很多設備是不動的，人家說設備搬走了你們還怎麼生産？那時我才知道不動産指的是地産。後來深圳成立了一個部門專門幫企業作擔保，我們才拿到了銀行貸款。比亞迪就是在這種創新的環境中成長起來的。”王傳福說。
這樣的成長經曆造就了王傳福心中“技術報國、産業報國”的抱負。
出于解決城市空氣污染問題、消除國家石油安全隐患、化解人類能源危機的考慮，比亞迪進軍新能源汽車領域。用“電動車治污”之後，針對大城市愈加嚴重的擁堵問題，比亞迪又給出了自己的解決方案，推出了軌道交通産品——“雲軌”。
“長期以來，我國各大城市都在為車修路，路多了但車更多，最後還是越修越堵，道路的增速遠遠趕不上機動車的增速。城市裡的道路每年增長2%，但城市裡的機動車年增速卻高達15%。因此我們想到是不是應該發展空中道路，打造軌道上的城市。”王傳福說。
為此，比亞迪組建1000多人的研發團隊，曆時5年，累計投入50億元打造出跨座式單軌“雲軌”。這種跨座式單軌項目，屬于中運量的軌道交通，占地較少，造價僅為地鐵的五分之一，具有獨特的優勢。分析人士認為，其可用于一二線城市的交通接駁線、加密線，三四線城市的交通主幹線，以及旅遊景區的觀光線等。
2017年8月31日，比亞迪首條“雲軌”于2017年8月31日在銀川正式建成通車。截至2018年7月，國内已有多個城市簽署合作協議。與此同時，比亞迪在海外市場，已與巴西、菲律賓、埃及、摩洛哥、柬埔寨等國家簽訂戰略合作協議。
而無論是治污、治堵，還是汽車智能化生态，在王傳福看來，這都是一個在中國改革開放中成長壯大的企業所應具備的使命感——“用技術創新，滿足人們對美好生活的向往。”
深圳比亞迪股份有限公司實驗中心的工作人員在對IT産品零部件進行實驗(李明放/攝)比亞迪之所以能夠把握大方向，在産業布局和産品投放方面有機會做到超前和領先，是因為有領先的技術為前瞻戰略作支撐。