北海道新幹線列車（蔡少穎/攝）占據日本全國五分之一面積，居民人數卻隻占4%，人口密度最低的北海道，如何有效地運營交通，是其城市發展的重要命題。
比如，擁有瀕臨廢止的夕張支線的夕張市，與坐擁剛開通的新幹線的函館市，擁有相同的困境：面對着人口不斷流失的現狀，該如何經營好鐵路運輸？
從繁榮到衰落的夕張支線
早上9點，經過夕張市中心的人一隻手就能數得過來。加油站裡有一名員工在值班，夕張火車站的售票處空空如也。“這裡已經不設工作人員了，列車來了先上車，到終點站再補票。”一位夕張市民告訴《瞭望東方周刊》。
夕張市是一座靠煤炭發展起來的城市，曾擁有24座煤礦，是日本煤礦、煤礦機械以及相關産業的重要基地。在明治時期應運而生的夕張支線，主要用于運輸煤炭到全國各地。夕張市在鼎盛時期的1970年，人口曾達11.7萬，被稱為“不夜城”。
後來，由于礦井重大事故頻發和海外廉價煤炭的沖擊，夕張市不得不在1990年關閉了所有的煤礦。夕張支線也随着煤礦關閉、人口流失而逐漸衰落。
經曆過2007年的财政破産與重建後，夕張市總人口不足9000人，65歲以上老人占比超50%，殘障人士占12%，鐵路旅客人數不斷下滑。
在設備老化和經營惡化的雙重影響下，2016年8月17日，夕張市向JR公司（日本鐵路公司）申請廢除該線區的鐵路業務。
2018年3月24日，JR北海道與夕張市簽訂協議，将于次年4月1日廢除夕張支線，并在未來20年向夕張市提供7億5千萬日元補助。
北海道新幹線的新探索
2016年3月26日，北海道新幹線的新青森至新函館北鬥一段開通，從函館市到東京隻需4小時2分鐘。到2030年末，新幹線還會延伸至北海道都會城市劄幌市。
北海道新幹線的經營狀況目前看來不太樂觀。據JR北海道統計，截至2018年3月25日即新幹線開通兩周年，總乘車人數約411.1萬人次；第二年的乘車人數為181.9萬人次，較第一年減少近50萬人，同比下降20%。此外，北海道新幹線還須支付青函隧道的維護費用。
列車愛好者高木說，“大部分人會選擇乘船，新幹線單程票價是七八千日元，坐船隻需要四五千日元。”
“價格高昂是北海道新幹線的明顯劣勢，東北新幹線是按裡程分段計價的，而北海道新幹線隻有全線價格。”高木說，JR北海道應對票價進行更細緻、具體的劃分。
盡管要等新幹線開通至劄幌後，才能看到其真正的經營效果，但JR北海道已陸續采取一系列措施來提高乘客上座率。
“北海道新幹線的主要用途是旅遊觀光。”JR北海道負責人表示，将委托其他JR公司加強對新幹線的宣傳，并和以東京首都圈為首的旅行社合作，在商品說明會上提供飛機和列車組合的方案，實施強化宣傳。
此外，JR北海道還與當地政府合作推廣，針對訪日外國人提供特别的價格優惠，如擴大北海道鐵路周遊券的适用範圍等，“這有助于促進北海道新幹線整體的觀光利用，提高顧客數量。”上述人士說。
發展地方交通應因地制宜
夕張支線停運後，每天往返夕張市内5次的鐵路運輸，将被每天往返10次的巴士所替換。此外，夕張市将會增加學校巴士和出租車等工具，以确保地方交通的發展。
夕張市民安斉尚朋對《瞭望東方周刊》說，巴士線路必須根據夕張市的實際作出科學的設計，否則還會淪為與鐵路一樣的結局。
“巴士線路的安排應有主次輕重，在人群密集的地方增加車次，沒有乘客的地點适當縮減，此外，還可以對巴士進行相應分類，将其分為接送孩子、上班通勤等不同目的。”安斉尚朋建議說。
JR北海道負責人告訴本刊，鐵路運輸企業要因地制宜參與地方交通，鐵路是适合大量、高速運輸的手段，但另一方面，它的成本高，缺乏靈活性。
“相反，巴士、出租車、私家車等交通工具更加靈活，适合地方交通。”上述人士認為，不必太拘泥于鐵路這種形式，可以結合巴士、出租車、私家車等各種手段，為地方提供方便、高效的交通體系，從而保障地方人民的出行便利。
公共交通對地方振興和發展起着至關重要的作用，“但忽略效率，完全依賴鐵路手段，反而會浪費資源，這對地方發展是不利的。”上述人士表示。