公告顯示，2017年度，燃料消耗量正積分為1238.14萬分，燃料消耗量負積分為168.90萬分，新能源汽車正積分為179.32萬分。
此外，工信部要求，有2016年度、2017年度平均燃料消耗量負積分的企業，應當在8月31日前通過交易平台向工業和信息化部提交平均燃料消耗量負積分抵償報告，并在9月30日前完成負積分抵償歸零。
2017年9月，工信部、财政部、商務部、海關總署、原質檢總局聯合公布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，“雙積分”政策于2018年4月1日起實施，3個月後，積分交易平台随之上線。有分析人士認為，雖然交易平台已經上線，但交易行為尚未開始，目前不好對交易的價格以及交易的熱度做預判。“沒有‘前車之鑒’，隻能邊走邊看。”中國汽車流通協會常務理事賈新光對《中國經濟周刊》記者說。
“我國是唯一一個将兩種積分合二為一的國家”
“‘雙積分’政策的宗旨有二：對燃油汽車的燃料消耗進行限制、對新能源汽車的數量設定并達成某個目标。”中國汽車技術研究中心首席專家、數據中心副總工程師趙冬昶告訴《中國經濟周刊》記者，在對新能源汽車的補貼政策退坡後，有關部門希望“雙積分”政策成為今後新能源汽車發展的長效機制，同時也是國家宏觀調控的手段。
在其他國家，施行積分政策并非沒有先例。以美國加州為例，在該州汽車銷量超過一定數值的企業，新能源車的比例必須達到ZEV法案（ZeroEmissionVehicle，零排放車計劃）的規定，其對不同規模的車企設定了不同的零排放車銷售目标。以2015年為例，大型汽車生産企業零排放汽車銷售比例必須達到18%，未達标企業必須支付每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購買碳排放積分，否則将被責令離開加州市場。
賈新光告訴《中國經濟周刊》記者，中國的“雙積分”政策在這一參考範例上進行了一定的創新。“美國的積分政策隻有加州在實施，而且并沒有計算兩種積分，我國是目前唯一一個将兩種積分合二為一的國家。”
針對每年進口或生産傳統能源乘用車數量達到3萬輛以上的車企，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分别為10%、12%，即燃油車廠商每生産100萬輛燃油車，就要儲備10萬或12萬分的新能源積分，2021年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工信部另行公布。趙冬昶告訴《中國經濟周刊》記者，“從數量配比來看，12萬分的積分對應不到4萬輛新能源汽車，也就是不到4%的新能源汽車占比。”
“雙積分”政策
“雙積分”政策，指對車企的平均燃料消耗量積分和新能源積分實行并行管理的政策，車企除了需要降低燃油消耗來獲取平均燃料消耗量正積分，還必須生産或進口足夠數量的新能源汽車以獲得相應的新能源積分。年度生産或進口量大于3萬輛的乘用車企業，2019年和2020年新能源汽車積分比例要求分别為10%和12%，如果達不到，則要向别的車企購買積分，否則隻能削減傳統燃油車的産銷量。
值得注意的是，“雙積分”政策在2018年4月至12月期間并不對新能源汽車積分比例做出要求，這9個月的“空窗期”曾被業界解讀為“緩沖期”。但趙冬昶認為“緩沖期”的說法有些片面，“從油耗積分來看，目前工信部已經要求車企将2016和2017兩個年度的負積分清零，也就是說這兩個年度的油耗積分已經進入清零階段，‘雙積分’政策已經生效，并不存在‘緩沖期’的說法。”視覺中國車企衆生相：幾家歡喜幾家愁
從7月2日公布的《2017年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》看，可謂“幾家歡喜幾家愁”。在101家境内乘用車企業中，比亞迪汽車的新能源積分最多，超過22萬分，北汽新能源積分同樣超過20萬分，上海汽車集團股份有限公司和浙江吉利汽車有限公司也分别儲備了“10萬+”的新能源積分；在平均燃料消耗量積分上，東風汽車、長城汽車、長安福特汽車等均在“負翁”之列。一旦負積分不能抵償歸零，車企燃料消耗量不達标的新産品将不被列入《道路機動車輛生産企業及産品公告》或者不予核發強制性産品認證證書，也就是剝奪了上市資格。
“負翁們”該怎麼辦？按照“雙積分”政策，平均燃料消耗量負積分清零的辦法有4種：使用本企業結轉的平均燃料消耗正積分；使用本企業受讓的平均燃料消耗量正積分；使用本企業産生的新能源汽車正積分；購買新能源汽車正積分。
賈新光對《中國經濟周刊》記者分析稱，在新能源汽車補貼退坡之後，新能源汽車的銷量有所下滑，收入已不能抵償其研發和生産成本；另一方面，平均燃油消耗量積分的計算又已經開始，車企不得不投入大量符合達标量規定的新車型以獲取正積分，“企業雙線作戰，雙線的壓力都很大。”
記者注意到，2017年度平均燃料消耗積分壓力比較大的車企大多數也沒有太多的新能源汽車正積分。在2019年将開始對新能源汽車積分比例進行考核的背景下，這個問題更顯緊迫。
“解決問題的主要辦法有二，一個是從對手手中購買正積分，另外就是自己多生産新能源汽車來賺正積分。”賈新光告訴《中國經濟周刊》記者，在補貼退坡的背景下，新能源汽車的銷量也較之前有所放緩，若車企僅僅為了新能源積分而大量生産新能源汽車，會影響企業盈利能力，得不償失。
“市場目前大緻分成兩個陣營：以生産新能源汽車為主的企業和以生産燃油車為主的企業，後者比較着急，前者則不太着急。”一位汽車行業從業者告訴《中國經濟周刊》記者。他表示，專注于生産新能源汽車的車企在“雙積分”政策中收獲的最大利好是，新能源積分比較多，同時還不必考慮平均燃料消耗量積分的問題，“因為他們沒有燃油車。”
北汽新能源是在新能源積分榜名列前茅的“優等生”。“我們現在的積分的确比較多。”一位北汽新能源負責人告訴《中國經濟周刊》記者，若以北汽集團整體計算，2016和2017兩個年度的平均燃料消耗量負積分為81萬分，但新能源積分有正260萬分，明顯“供大于求”。
戰略合作也是幫助“負翁”積分清零的辦法之一。同為新能源積分“優等生”的另一家車企負責人告訴《中國經濟周刊》記者，已有量産新能源産品的新能源“先驅們”由于手握大量積分，很快就會成為衆多跨國公司“合縱連橫”的對象，其多餘的新能源積分也将成為大家争奪談判的焦點，“先驅們”也将成為積分市場上的大賣家。
以大衆汽車與江淮汽車簽署的合作協議為例，雙方明确表示，大衆汽車（中國）投資有限公司及其在中國的關聯企業對江淮汽車的盈餘新能源積分享有優先購買權。另據一些媒體報道，比亞迪董事長王傳福近期與“負翁”之一的長城汽車董事長魏建軍就新能源汽車方面的合作進行過探讨。
新能源積分交易或會匿名化處理
“根據政策規定的細則，積分交易的真正高潮會在2021年下半年到來。”前述汽車行業從業者告訴《中國經濟周刊》記者，根據平均燃料消耗量正積分結轉規定，2018及以前年度的正積分，每結轉一次，結轉比例為80%；2019年度及以後年度的正積分，每結轉一次，結轉比例為90%，結轉積分的有效期為三年。“也就是說，今年産生的積分可以一直用到2021年，那時候大規模積分交易才會開始。”
而新能源汽車正積分不得結轉，但2019年度産生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。
雖然2018年并不對新能源汽車積分比例做要求，但新能源積分的價格問題已經擺在了衆多汽車廠商面前。據《中國經濟周刊》記者不完全統計，目前市場上對新能源每個積分的價格估計從1000~2000元到3000~5000元不等，較高的估計甚至達到7000元。
“2016和2017年度的油耗負積分其實比較少，在這種情況下積分價格是不可能擡上去的。”上述人士表示，到2019—2020年，積分價格在3000~5000元範圍内是可能的，但7000元這個數字明顯是高估了。
“‘負翁們’若沒有足夠的正積分可以抵扣，真要到積分交易平台上購買正積分，無異于直接向競争對手‘送錢’，這對于車企來說，在心理上是不願意接受的事實。”賈新光告訴《中國經濟周刊》記者，在“雙積分”政策的制定過程中，也曾遭遇過來自自主品牌、跨國公司、合資企業甚至地方政府的“消極對抗”，“有的企業的心理是甯可向政府交罰金，也不願意給對手‘送錢’。”
然而“雙積分”政策中并未有向政府交罰金的任何内容，也不涉及對積分價格的管控。趙冬昶對《中國經濟周刊》記者分析說，政府不會有任何罰金，也不會有任何“中介”行為（指購買正積分後再出售給“負翁”），更不會給出“官方指導價格”，而是要讓積分交易平台真正形成市場。“可能會對平台上的積分進行匿名化處理，購買者不知道自己買的積分來自何處，出售者也不知道誰購買了自己的正積分，積分相當于‘一般等價物’。”
責編：陳惟杉美編：孟凡婷