18分鐘後，這趟從北京開來的高鐵列車直抵中國香港腹地。
這是9月23日晚6點56分，廣深港高鐵香港段開通後的首班京港列車。經曆了18年的讨論、争執、延期等種種風波，香港終于融入2.5萬公裡的國家高鐵線，成為世界最大“四縱四橫”高鐵網的一員。而借由高鐵，這座城市也再次成為輿論關注的中心。
表面上看來，這隻是中國高鐵網絡的再次延伸，是兩地互通往來的又一個新渠道。但這條高鐵背後，還意味着兩地在“一國兩制”框架下有了新的探索，一個涉及政治、法律、邊檢防疫的新的龐大系統應運而生，在這個系統裡，甚至連乘客桌子上的垃圾，都要重點對待。
“高鐵中的勞斯萊斯”
9月23日上午9點50分，1156位乘客湧入北京西站的17号站台。人群中，60多歲的程慧眼尖腿快，發現前方“有情況”，迅速沖到G79次列車的車頭搶“機位”。
“我看新聞說京港之間要開高鐵，9月10日開票第一天就趕緊買票了。”程慧對本刊說。因為兒子在香港工作，她一年要去香港兩次，每次待半個月。
她搶到的機位在一條紅色橫幅後面，橫幅由兩位身着制服的乘務員拉起，上面寫着：“北京至香港西九龍高鐵首發。”
幾秒内，程慧身邊就站滿一排人。有乘客興奮地高舉雙臂，有人趕緊掏出車票合影。周圍十多位記者“咔嚓咔嚓”不停拍照。一位十一二歲的小男孩在攝影師指揮下，站在橫幅前，擺出勝利的剪刀手。擠不上位置的乘客也紛紛在自己搭乘的車廂前合影留念，拍下“北京—香港西九龍”的字樣。
這确實是值得記錄的時刻，進入高鐵時代的中國，從沒有一條高速鐵路曾經耗費如此漫長的時間讨論、争吵。為了車廂上那七個字，兩地涉及政治、司法、經濟等部門，努力了18年。
實際上，修建高鐵的念頭可追溯到1997年亞洲金融風暴後。當時香港經濟受到重創，時任香港行政長官董建華認為，香港若再不和大陸加強聯系，隻會走入死局。2000年，香港特别行政區政府發布《鐵路發展策略2000》，規劃提出興建高鐵香港段，當時還叫區域快線。2001年，董建華在《施政報告》中提出修建“連接港、深、廣的快速鐵路”。此後，香港相關政府部門與國家鐵道部成立了聯席專家小組開始調研。2005年9月，國家發改委正式批複了《廣深港鐵路客運專線廣州至深圳段可行性研究報告》。同年12月，廣深港高鐵正式動工興建。
最先動工的是廣州南至深圳北段，102公裡長的鐵路，2005年12月起建設，2011年12月26日率先通車運營。2015年12月30日，深圳北至福田段也通車運營。而福田至香港西九龍段，全長26公裡，成為這條高鐵線路中開工最晚，推行最慢的一段，直到2010年才正式開工，到2018年9月23日才正式通車。
之所以如此，是因為香港境内的這26公裡，從一開始就遭遇了線路設計、車站選址、沿線拆遷等衆多問題。
2010年1月，經15輪、170多次提問，香港立法會财務委員會正式通過高鐵工程669億港元的撥款申請。修建高鐵的資金由香港政府全資支付。但當時部分香港市民認為高鐵造價過高，對高鐵能帶來的經濟效益持疑，對政府決策不滿。香港反對派則利用立法會的會議程序，盡可能延遲撥款。當地黨派中的政治博弈也使工期越拖越長。
時間就是金錢的鐵律，再次發揮作用。随着時間推移，工程造價、用工成本也不斷增高。據香港政府統計處數據，以混凝土工人為例，2010年，香港混凝土工人平均日薪約為940元，到了2015年底，這個數字增加到1904元。
除了政治上的博弈，香港高鐵工程上也頻遇難題。2014年4月，負責高鐵工程的香港鐵路有限公司公布，工程因地質複雜及當年3月大雨浸毀鑽挖機而延誤，通車時間由2015年延期到2017年底。
據港媒報道，西九龍總站因事前沒有進行充分的地質勘探，在施工中發現花崗岩，加上附近地底有孤石和複雜基建管道，難以鑽探。此外，建築工人收到的圖紙和工序多次出錯或臨時變動，令工程進展緩慢，一度每天隻開工兩三個小時。
2015年6月，港鐵再次宣布延期，通車時間延後至2018年第三季，而高鐵造價升至853億港元。
有媒體以“世界最貴”、“高鐵中的勞斯萊斯”稱呼香港高鐵，粗略計算，香港高鐵每公裡造價達32.8億港元，是英法海底隧道每公裡造價的2倍，京滬高鐵的16倍，貴廣高鐵的26.4倍，成為世界最貴的鐵路工程。
不做“孤島”
從北京一路向南，列車窗外的景色從暗淡的玉米地漸變成黃綠色的稻田。此前晴朗無雲的藍天蒙上灰雨。列車駛過武漢長江大橋時，乘客們不斷舉起相機拍照。進入湖南省南部，時速300公裡的高鐵劃破山區的甯靜，像光穿過玻璃一般，輕易地直穿山體。
乘客們對高鐵速度早習以為常。飛快閃過的山間隧道隻意味着網絡信号的短暫中斷而已，隻有親身經曆這段高鐵建設的内部人士，才能更深切體會到，為了達到這個速度，香港人經曆了怎樣的糾結與争執。
8月16日，香港，廣深港高鐵香港段的“動感号”高鐵。由内地通往香港的高鐵為“複興号”，由港鐵運營的高鐵為“動感号”（@視覺中國圖）
9月23日，廣深港高鐵香港段正式開通運營（IC圖）為了打破僵局，時任香港運輸及房屋局局長鄭汝桦曾在立法會鐵路事宜小組上解釋這個項目，他提醒道：“目前廣深港高鐵項目已進入關鍵時期，若香港不建，便會淪為孤島。”
香港政府中央政策組泛珠三角小組主席楊汝萬當時也在采訪中稱，香港是整個大陸最邊緣的地方，若不能與内地在交通上連接，定會被邊緣化。在5到10年内，内地高速鐵路網将會大規模覆蓋，“香港當然可以選擇什麼都不做，人家跑你不跑，商家便會去深圳做生意而不去香港。”
“自2003年香港逐步面向内地開放自由行以來，第一波赴港遊客是廣東客，經過多年發展，香港旅遊業、零售業、服務業的發展都需要面向更廣闊的市場。”深圳技術大學副教授、中國人民大學世界經濟研究中心特約研究員賴明明對本刊說，“沒有高鐵的香港，必将在激烈的交通競争中失去優勢。”
賴明明從小就有火車情結。1991年，他首次乘坐香港火車，從羅湖口岸到香港紅磡。香港火車給他留下了美好的第一印象，特别是列車中的空調，那種冷絲絲的感覺讓他記憶猶新。當時，内地大部分列車中還沒有空調。他記得，當年從羅湖到紅磡約50分鐘，20多年後，這段火車的運行時長依然沒有太大變化。
“内地鐵路的發展速度如梭，但香港火車的速度依舊如故。與内地高鐵比較，無論速度還是舒适度上都落伍了。”賴明明對本刊說。
就在香港高鐵頻遭阻力的這段時間内，内地高鐵項目突飛猛進。截至2016年底，中國高鐵運營裡程超過2.2萬公裡，位居世界第一位。京津城際鐵路、京滬高鐵、武廣高鐵、京廣高鐵、滬昆高鐵等鐵路線先後貫通，标志着“四縱四橫”高鐵主骨架形成。
“香港高鐵一再超支和延誤，一個重要原因是管理上出了問題。”中山大學港澳珠江三角研究中心陳麗君教授接受本刊采訪時說。
香港政府是港鐵公司的大股東。在高鐵項目中，政府負責提供資金，整個項目的具體實施則由港鐵主導。據陳麗君介紹，港鐵的雙層管治架構有兩極化的特點，20位董事局成員隻有行政總裁1人是全職，其他全是兼職。港鐵在董事局下設執行總監會，總監會成員雖均為全職，但無任何負責内部監控、風險管理、内部審計的全職高層成員。隻靠行政總裁1人連接兩層架構。
“整個港鐵戰略究竟是由政府主導還是行政總裁和總監主導？權責不清。”陳麗君說，“港鐵董事局成員之間也存在關連交易及利益沖突，在多個在建項目中超時、超支、管理不善。”
針對延期問題，香港政府成立專責委員會進行了長達一年半的調查。2016年7月，委員會向立法會大會提交316頁的報告，共舉行11次公開研訊及15次會議，請運房局局長、路政署署長、港鐵行政總裁等人作供。報告認為，港鐵前工程總監周大滄和前行政總裁韋達誠，蓄意隐瞞該工程延誤。路政署在監察過程中欠缺主動，過分信賴港鐵公司。報告建議，政府作為高鐵項目最終擁有者，必須擔當更主動和積極的角色。
在此期間，港鐵也成立了獨立董事委員會，調研如何有效提高工程進度。報告重點指出，“高鐵香港段是否能于2017年開始營運，取決于能否與外部機構合作，解決多項非本公司（港鐵）所能控制的關鍵事宜。當中最迫切的問題是：海關、出入境及檢疫設施在西九龍總站的共用位置。”
這是技術問題和經濟成本之外的另一個重要問題，甚至可能是港鐵修建過程中最關鍵的問題。與中國内地修建的其他高鐵不同，在“一國兩制”這一特殊現實之下，内地與香港兩地，存在着邊境管理的問題。這意味着，乘客乘坐高鐵到香港，或者由香港到内地，不是憑證購票、驗票進站那麼簡單，它還涉及到邊檢、安全、防疫等一系列環節。
一年10個億
程慧坐在車窗中部靠窗的座位上，眼看着車窗外的景色飛速後退。下午三點半，窗外原本飛馳而過的綠色漸漸清晰，列車即将到達長沙南。即将在該站下車的人們，陸續站起身來，拿行李，向門口挪動。
程慧已經記不得這是她第幾次乘火車到香港去了，但很顯然，這是她第一次看到車廂裡有人半途下車。
香港高鐵連通内地高鐵之前，程慧到香港去，經常乘坐Z97号列車。這趟列車有另外一個名字，京九直通車。
1997年5月18日起開行的京九直通車，顯然是為了适應香港回歸後，兩地人員交流增加而開通的。據媒體報道，當年3月26日，鐵道部向國務院呈報《關于開行北京、上海—九龍直通旅客列車有關問題的請示》，國務院迅速批準通過，并要求鐵道部在香港回歸前開通。一個多月後，由北京、上海發出的特快列車，就順利抵達了香港。
事實上，在京九、京滬之前，廣九直通車已經運行了18年，内地與香港的合作模式，已經非常成熟。
由于“一國兩制”的特殊現實，香港雖然回歸中國，但與内地之間，仍然存在一條邊境線。《中華人民共和國出入境管理法》對中國公民出境的定義為，由中國内地前往其他國家或者地區，由中國内地前往香港特别行政區、澳門特别行政區，由中國大陸前往台灣地區。
出入境時，旅客自然要接受邊防檢查（包括海關、邊防、動植物檢查等）。據第一班京九直通車乘客、中國人民大學統計學院教授何曉群回憶，在直通車通行初期，乘客到達廣東常平站要帶着所有行李集體下車，接受出境檢查。當地邊檢人員也要上車檢查。之後，乘客再重新上車，回到原位。等列車抵達香港，出站時，相似的檢查要再經曆一遍。
後來，程序進行了調整，出境邊檢由始發站承擔。如程慧經常坐的京九直通車，會在北京西站進行出境檢查，之後，她會坐到指定車廂。中途停車時，隻有内地段車廂的旅客可乘降，去香港的乘客不能中途出站台，沿線站點的乘客也不能由此登車去香港。
顯然，這也是受邊檢程序所限，不是每個車站都有出入境邊防檢查站。看似簡單的口岸，實則造價不菲。
2016年，中鐵第四勘察設計院集團有限公司副總工程師潘國強曾發表過一篇論文，《廣深高速鐵路口岸設置方案研究》，其中披露，内地鐵路部門曾計劃在廣州南、深圳北、福田站設置三個口岸，光是口岸建設，就需要投入10億元，而每年運營口岸的支出費用也需要10億元以上。
因此，在通往香港的高鐵建設過程中，如何進行邊境檢查的問題也開始在兩地之間頻繁讨論。直通車時代的“兩地兩檢”模式，雖然已有成熟方案，但一則造價高昂，另外旅客無論是在始發站接受檢查後一路不能下車，還是統一到廣東各口岸下車接受邊檢，都令旅客行程受到極大限制。到底是沿用這種模式，還是采用另一種新的形式？
“一地兩檢”
在深圳的深圳灣口岸，有一間特殊的辦公室。屋子中間擺着一個橢圓形的長桌，兩旁各擺放12把座椅，桌面中央，擺着四面紅旗，一側為中國國旗，另一側為香港特别行政區區旗。桌子下方有一條黃色直線，中間桌角精确地壓在黃線上，既不靠左，也不靠右。
雖然整個口岸大樓都建在深圳境内，但兩地經過協商，設置了一條特殊的邊境線。黃線一邊歸内地海關使用，适用大陸法律，另一邊歸香港海關所有，适用香港法律。辦公室以外，也是如此，香港租用口岸的一部分區域，往來内地與香港的人員，可以辦完内地的出境手續後，迅速走到香港入境處，辦理入境手續。一棟大樓裡，存在兩套邊境管理制度。
深圳灣是第一個施行“一地兩檢”的口岸。這種設置，不但極大節約了邊檢成本，也給往來兩地人員提供了極大便利。
香港高鐵建設過程中，兩地也開始探索“一地兩檢”的模式。内地設站較多，沒辦法将所有乘客都便利地集中于一個邊檢口岸，将兩地邊檢口岸設在香港，就成為一個最優選擇。據潘國強在論文中介紹，“一地兩檢”之後，無論建設成本還是每年的運營成本，皆可減少五億元，而旅客也不用中途下車接受邊檢作業，直接到香港統一進行出入境檢查。
2015年6月11日，中國香港，香港高鐵建設現場（@視覺中國圖）最大的問題是，這意味着，中國邊檢人員将要進入香港境内執法，這是否違反“一國兩制”與《香港基本法》？
事實上，早在深圳灣口岸開通前，“一地兩檢”問題就曾引起巨大争議。2007年，《21世紀經濟報道》曾披露，2006年年中，全國人大常委會開始審議深圳灣“一地兩檢”查驗模式，對于是否授權港方執法人員在深圳灣口岸港方口岸區執法的可行性，“分歧較大”。列席人大常委會議的全國人大代表黃宜弘透露，在分組讨論中，有人大常委擔心，如果涉及非法行徑，應由哪一方執法？尤其是涉及一些兩地有不同概念的問題時如何處理。
由于争議巨大，這次審議沒有最終結果，常委會決定“将議案押後兩個月再審議”。直到2006年10月31日，全國人大常委會通過《關于授權香港特别行政區對深圳灣口岸港方口岸區實施管轄的決定》，授權香港政府于深圳境内的港方口岸區範圍内實行全封閉式管理，實施香港法律，并由香港特别行政區的執法人員管理。
這次在香港設立邊檢口岸，為堅守“一國兩制”和基本法精神，2017年，“一地兩檢”以“三步走”的方式逐步落實，即先由内地與香港特區達成合作安排，再經全國人大常委會通過，最後待本地立法後實施。
2017年11月，香港立法會審議高鐵“一地兩檢”無約束力議案，最終以38票贊成、22票反對的比數通過。2017年12月27日，十二屆全國人大常委會第三十一次會議全票通過關于批準《内地與香港特别行政區關于在廣深港高鐵西九龍站設立口岸實施“一地兩檢”的合作安排》的決定。按照該決定，内地出入境查驗管理機構及其人員隻在内地口岸區按照内地法律實行出入境查驗，不會到口岸區以外執法。
系統
通往香港的高鐵上，每過飯點或鄰近到站，一位身着紫色制服的保潔員都會推着小車喊，“垃圾倒一下”，看到空位子附近有廢棄物也會詢問附近乘客後收走。這之後，她還會再掃一遍地，清理飯後殘渣。列車行駛中，保潔員約每半小時就來回走一趟，随時收走乘客放在高鐵紙質信封袋裡的垃圾，哪怕袋子裡隻放了幾張廢紙巾。
在這趟列車上，即便是垃圾，也不能随意處理。高鐵經過全國44個城市，沿線城市氣候變化大且複雜，而且連通的高度國際化的城市香港，每月平均約有一百萬非中國内地人次訪港，人員高密度流動，疫情風險也随之增大，各類傳染病和動植物疫情有随列車傳入傳出的風險。
根據《中華人民共和國國境衛生檢疫法》，垃圾、廢物、污水、糞便、壓艙水的處理，都要在國境衛生檢疫機關監督下進行，并且進行相關檢查。
一位有二十多年内地至香港列車工作經曆的乘務人員向本刊介紹，在兩地直通車中，中途因時間短暫等問題，是不能卸垃圾的。一般都是在起始的兩頭車站卸。抵達香港後，内地乘務員會根據規定把垃圾裝袋封口，放在指定位置，由香港人員進一步處理，反之亦然。但在内地處理垃圾時，會特别分出出版物類垃圾。該人員介紹，乘務員要回收來自香港的報刊、雜志、書籍等紙質廢棄物，集中上交給内地海關處理，不得亂丢。乘務員也不得翻看這些出版物。
事實上，不止垃圾問題，跨境列車的防疫，是一個系統性的工程，餐飲、供水等，都要受到嚴格的檢驗檢疫。據北京西站出入境檢驗檢疫局工作人員介紹，在京九直通車上，飲水抽樣檢測有着詳細的步驟，比如采樣時，需要先将待采樣的水龍頭打開，放水3分鐘，關閉水龍頭。用酒精将水龍頭燒灼消毒後，再将水龍頭打開3分鐘，才會用無菌玻璃瓶進行采樣。
以京九直通車為例，自開通之日起不久，這樣的衛生防疫系統就開始建立，北京局牽頭建立了京九直通列車突發公共衛生事件協作小組，京九沿線六省市建立聯防聯控機制，先後經曆甲流、人感染H7N9禽流感、埃博拉出血熱、中東呼吸綜合征等重大疫情的檢驗。
據《中國國門時報》報道，單是防疫問題，沿線各省防疫局，就要和海關、邊檢、鐵路、衛計委等部門溝通協調，制定突發公共衛生事件應急預案。
7月18日起，中國香港，港鐵與香港消防處、警務處在廣深港高鐵（香港段）舉行多項緊急事故大型聯合演習，模拟不同緊急情況，測試各項應變程序以及相關部門在緊急情況下的反應（IC圖）第一個“旅遊項目”
晚上6點40左右，列車已悄然行于香港地下。車廂前的屏幕顯示，高鐵時速為99公裡。不少乘客看到降速，便開始拿行李，以為即将到站。
隧道之上的香港，是如積木般層層疊疊的高樓大廈，行人經常要仰頭90度才能看到天空。香港土地資源緊張，為避開現有建築和山區，高鐵全程在隧道行駛。出于安全考慮，隧道中，高鐵時速最高隻能達200公裡。而路程僅有26公裡，算上起步和停車前的降速，香港段高鐵的平均時速約為130公裡，算是高鐵家族裡的異類。
15分鐘後，列車才終于緩緩靠站。程慧起身，拿起行李，跟着人流出站。她在西九龍站B4層月台下車後，乘電梯進入B2層，在内地口岸區辦理出境内地程序。進入内地口岸區，首先看到的是“衛生檢疫”，一個高挂的屏幕上介紹着近期國際疫情信息，如霍亂、埃博拉、登革熱和麻疹。通過這裡時，會有儀器自動檢測乘客體溫，若發現異常會有專業人員進行進一步檢查。
内地邊檢的出境區域分15條人工查驗通道和30條自助通道，乘客根據自己的證件類型排隊，備好港澳通行證待檢。一位戴着口罩的女邊檢人員給程慧的簽注頁蓋上紅色的中國邊檢章，上面寫着當天日期和“西九龍（出）”的字樣。
由此向前走不到1分鐘就是香港口岸區，乘客接着辦理入境香港程序，然後出站，整個過程隻需要10分鐘左右。
一位了解西九龍站工作的内地口岸工作人員向本刊介紹，西九龍邊檢站是深圳邊檢總站從所屬各邊檢站擇優抽調民警組建而成的，目标是打造一支“對黨忠誠、服務人民、執法公正、紀律嚴明”的檢查隊伍。西九龍邊檢站的民警每天需自行購票，乘坐高鐵到香港境内的“内地口岸區”執法執勤，票價和乘客一樣，最後會報銷。
據這位工作人員介紹，内地的旅客檢查隊會保障最後一班高鐵旅客順利出境後，搭乘通勤車返回深圳。由于部分港鐵工作人員會在淩晨時段對高鐵進行維修，為做好這部分人的出入境檢查工作，夜間會有少量内地人員在相應崗位值守。
據媒體報道，香港餐飲供應商每日會制作3000份餐飲，分3次送入内地口岸區，保障内地工作人員飲食。食材、烹調、餐單、包裝、運送、保溫、回收，每個環節都面臨不小挑戰，餐盒送入内地口岸區前，要接受清關、安檢、檢疫程序。餐飲的全部費用由内地承擔。
在兩地口岸區分界的地方，有一道黃色線，上面用中英文在兩側寫着“内地口岸區”和“香港口岸區”。黃線兩側站着4位兩地執勤的警務人員。很多人走到這裡時都慢下腳步，體會這幾步的意義，雙腳跨越黃線照相也成了西九龍站的第一個“旅遊項目”。
終于出了西九龍站，香港的招牌式景觀撲面而來，遠處，是著名的維多利亞港。這種下車就是香港中心地帶的體驗獨一無二。而形似波浪的西九龍站已迅速成為香港新地标。香港政府估計，該站每日客流量約為8萬。
“抗戰8年都勝利了，香港高鐵修了8年确實有點長。”深圳技術大學副教授、中國人民大學世界經濟研究中心的特約研究員賴明明對本刊說。不過，好在曆經争議和坎坷的香港高鐵終于開通。“高鐵的作用不在短途，它的優勢在中途和長途，同時擴大了香港一小時生活圈，四小時的商務圈範圍，基本上可以講，長江以南的主要大城市往來香港大概在四小時之内就可以實現，這對香港鞏固它的區域中心地位非常有好處。”
“我覺得重要的是，香港高鐵如何讓内地和香港同胞覺得大家是一家人。”梁海明對本刊說。梁海明是絲路智谷研究院院長，在香港生活居住多年。不過，他更愛稱自己為“粵港澳大灣區人”。他希望，随着高鐵在旅遊、人才交流等領域發揮優勢，未來内地和香港的遊客可在兩地享受同等待遇，如門票、住宿等都一視同仁。
據梁海明介紹，現在粵港澳大灣區要打造國際科技創新中心，香港則扮演吸引國際創新人才、技術的周轉平台。香港是國際金融中心，一些創新企業可在香港上市，實現盈利，再吸引更多的國際人才和技術回到粵港澳大灣區。
“香港高鐵雖然貴，但它能産生更貴的價值，這樣就可以有個示範效應，尤其是給‘一帶一路’沿線國家的首都，或金融城市。這對香港來說任重道遠。”梁海明說。
（應受訪者要求，程慧為化名）