這年5月的一個早晨，他早早來到尖沙咀的老九龍火車站，由此乘車到深圳羅湖。車停在羅湖口岸香港一側，他和其他乘客一起下車，辦理好出關手續，又拖着行李，通過深圳河上的木橋，進入羅湖口岸，辦理入關手續。
高德思在一篇文章中回憶，這一系列入關手續中，還包括各種疫苗的接種證明，“據我所知，如未能提交接種證明，就會被送到一個小房間裡打針”。
雖然已經通了火車，但車次很少，他和其他人不得不耐心等待，直到下午，火車緩緩開來，又緩緩帶着他們離開，下午三四點，才抵達廣州。
這條鐵路原本是連在一起的。1949年後，鐵路聯系一度隔斷。人們想從香港去内地，隻能通過羅湖口岸，想從内地去香港，則更加困難，不得不想各種非法的途徑。然而，就在高德思這次經曆之後三年，新的變化突然間發生了。
拖拉機
沿着深圳河，一條鐵絲網不斷延伸。在羅芳村，鐵絲網出現了一個缺口，有士兵把守，每天二十來個人，會經過這個缺口到對面的香港去。沒有電腦，不用掃描，也不用蓋戳，很多人，站崗的士兵都認識。
這個缺口叫“耕種口”，顧名思義，是為了耕地而設。自香港劃歸港英政府管理以來，香港新界以北地區有4000畝耕地，被深圳邊民守住。即便1949年，兩地實施嚴格的邊境控制，但這些土地的所有者，仍然可以往來耕種。
這是廣東省給當時寶安縣的特殊政策，在邊境開設7個“耕作口”，允許邊民憑耕作證，早出晚歸。1978年，改革開放後，當地思路也更活泛，利用這些土地開辦養殖場，有的養雞，有的養豬，也有人繼續種田。種田就需要耕地，有人牽着牛過關，也有邊民回憶，他們開着拖拉機到香港去，“好威風的”。
據《南方都市報》報道，當時為了能讓拖拉機過境，還頗費了一番工夫。寶安縣領導找到九龍海關審批，但對方說他們沒有審批權限。寶安縣隻好到北京找到海關總署，請他們到當地考察，最終才由海關總署審批通過。
這些邊民不但在香港耕種，偶爾也會買一些香港的産品回來。兩地的差距，當然很大。高德思記得他從通往廣州的火車上，看到列車兩側全是農業社會的景象：人民公社的一角，水牛在泥坑裡打着滾，桑樹掩映下的魚塘裡遊弋着鴨子，還有稻田和低矮的磚房。路邊常見“農業學大寨”等标語。而在香港，到處可見的是廣告牌和豐裕的商品。
那些到河對岸種地的農民，同樣也以好奇的目光打量着香港，知道了香港人的收入和生活情況。很多邊民最終決定留在當地，不回内地。在香港，同樣有一個羅芳村，村民大都是深圳羅芳村過去的。
據統計，從1951年開始，寶安縣至少有6萬多年輕勞力跑到了香港。而自1954年至1978年，整個廣東省偷渡逃往香港的人更多，高達56.5萬人。當然，“逃港”的途徑，不隻有那個小小的“耕種口”。
“大逃港”
新政權成立之初，深圳與香港間的邊境管理還很松散，鐵絲網也沒有拉起來。數學家華羅庚、科學家錢學森、鄧稼先等人，都是經由香港，通過兩地邊界回到國内的。
但随即，朝鮮戰争爆發，中國因抗美援朝遭到聯合國禁運制裁。一直到1970年代末，中國與西方世界完全斷絕了經貿往來，香港成了中國南部與外界溝通的唯一中轉點。但即便這個點，更多也隻是經貿往來，人員往來受到嚴格限制。
這與新政權成立後的邊境安全有關。據《習仲勳主政廣東》一書記載，由于國民黨以香港、澳門為基地，不斷派遣特務潛入内地進行破壞，還有走私販私等經濟犯罪，以及黑社會團夥的搶劫、綁架、偷盜等刑事犯罪，因而政府在1951年3月15日決定封鎖邊防，設立邊防線，加強了邊防的嚴格管理。
當時人們想要出境，必須持公安機關簽發的《出入境通行證》，而且隻能通過羅湖口岸。入境亦然。
即便如此嚴格控制，内地仍然不斷有人尋找機會逃往香港。據《中國青年報》報道，在目前可以查閱到的文件裡，從1955年開始出現逃港現象起，深圳曆史上總共出現過4次大規模的逃港潮，分别是1957年、1962年、1972年和1979年，共計56萬人（次）；參與者來自廣東、湖南、湖北、江西、廣西等全國12個省、62個市（縣）。
當時寶安縣有首民謠專門針對這種現象：“寶安隻有三件寶，蒼蠅、蚊子、沙井蚝。十屋九空逃香港，家裡隻剩老和小。”1997年7月1日零時，廣東深圳羅湖口岸，粵港兩地共慶香港回歸（@視覺中國圖）深圳與香港之間，隻有一條深圳河。想要非法去香港，就要想辦法越過鐵絲網，渡過深圳河。有些人通過羅湖橋過去，有人通過坐船，更常見的方式是泅渡。當地人一到夏天，就會到水庫、河裡練遊泳，為了日後到香港做準備。
為了打擊偷渡者，當地把汽車輪胎、救生圈、泡沫塑料等列為嚴格控制使用的物品，但這仍然阻擋不住，有人甚至把數百個乒乓球串在一起，當做遊泳圈。
1977年，廣東省委相關負責人前往廣州南湖賓館，向鄧小平和中共中央政治局委員、中央軍委常委蘇振華，中共中央委員、中央軍委常委、中央軍委秘書長羅瑞卿等人彙報廣東工作時，提到當地偷渡猖獗，邊防很難禁絕的問題。
鄧小平當即插話：“這是我們的政策有問題，不是部隊所能管得了的。”鄧小平強調要恢複過去行之有效的政策，發展經濟，“生産生活搞好了，還可以解決逃港問題。逃港，主要是生活不好，差距太大。”
序幕
1979年春節前後，廣東一些地方開始流傳一個說法：邊境要開放了。一些偷渡情況嚴重的地方更是誇張，“廣東要放100萬人去港”，“中越邊境打仗，部隊調走了，再不跑，以後就沒有機會了”等等謠言漫天飛舞。不斷有人帶着老人孩子，趕到廣州站，想要買票去香港。
坐火車去香港這條路，已經中斷很久了。1949年前，兩地曾有廣九鐵路連通，最早可追溯至清宣統三年（1911年），當時香港已經被英國控制，羅湖橋上以紅油畫地為界，分出鐵路的華段、英段。在中國大陸，這條鐵路名為“廣九鐵路”；在港英，就被反過來喚作“九廣鐵路”。
1949年後，廣九列車從此中斷。内地部分改成廣深鐵路，香港部分則變成市内交通線路。想通過列車往返兩地，須如高德思那樣，先辦理過境手續，通過羅湖橋後，再重新買票上車。
廣東流傳的謠言，并非沒有根據，當時香港與内地，确實在談判恢複列車直通的問題。
據《廣州市志》記載，1950年和1956年，大陸與港英當局曾分别進行了7次會談、談判，試圖恢複客運列車，因各種原因均未達成協議。但1979年1月25日，十一屆三中全會閉幕僅34天，鐵道部就向國務院申報了《關于開行廣州―九龍直通旅客列車問題的請示》，并很快獲得國務院批示：“積極進行直通客車的籌備工作，力争盡快開行”。
随後，廣州鐵路局開始和香港鐵路部門展開反複磋商，最終制訂了《廣州―九龍直通旅客列車辦法（草案）》及附件；會同廣東省邊防檢查、海關、動植物檢疫等部門和香港移民局，共同确定了廣九直通車的聯檢及通關辦法；在廣州站東側增建了站台和聯檢設施。1979年3月16日，廣九直通車按照新鋪畫的運行圖成功完成了試運行。
而早在鐵路部門商談之前，兩地航空部門的溝通，已經有了成果。1978年8月25日，國務院同意民航開辟香港至廣州航線，和由香港至内地一些城市的定期或不定期航線，以适應旅遊、外貿事業發展。當年10月13日，根據民航總局與香港民航署簽署的會談紀要，民航廣州管理局即日起為廣交會執行廣州―香港包機飛行。
1979年4月4日，廣州直通香港的列車，終于再次開通。習仲勳、時任鐵道部副部長耿振林等到廣州火車站參加港穗直通客車恢複行駛典禮，并歡迎時任港督麥理浩乘坐第一班直通客車返港。
在當時環境下，争議不可避免地出現，内地有很多人議論說這是開往資本主義社會的列車。但當時的廣東，被一股改革開放的熱潮鼓着，這趟列車迅速成為中國改革開放的重要信号和象征，據《人民鐵道》報道，僅1979年4月到1980年年底，短短21個月的時間裡，就有包括時任新加坡總理李光耀、美國前總統尼克松、國務卿基辛格在内的25個國家和地區的首腦及外交大臣，訪問中國時乘坐直通車出入境。
也是在這一年，高德思再次來到了廣州。他發現，與之前相比，變化的迹象已經越來越明顯，他在其個人博客中回憶道，“長期遭禁的廣告牌在廣州各個重要地段如雨後春筍般大量湧現，這些廣告最早宣傳的是外國銀行、洋酒和化妝品。”
從廣州火車站開出的廣九直通車，實為中國國門打開的先聲。兩個月後，廣東省委正式拟定了《關于發揮廣東優勢條件，擴大對外貿易、加快經濟發展的報告》，中央很快做出決定，批準了廣東改革開放先走一步的方案。第二年，在中央支持下，經濟特區在“逃港”最嚴重的深圳市率先建立，由此拉開了中國改革開放的序幕。
●資料來源：《習仲勳主政廣東》、《南方都市報》、《人民鐵道》、《中國青年報》等