關鍵詞：郵政電訊東北口岸城市内陸腹地
本文所說東北，指的是今天遼甯、吉林、黑龍江三省和内蒙古東部部分地區。清前中期，東北長期遭受封禁，以傳統遊牧、漁獵經濟為主，是當時中國最為原始和落後的大經濟區之一。近代對外開放通商和對内放開移民之後，東北走上了快速的近代化發展道路。為了政府的需要，1878年天津試辦到東北第一個通商開放口岸——營口的郵遞業務，東北郵電的近代化事業也由此拉開帷幕。1896年海關正式兼辦郵政，在營口設立了東北地區的郵政總局，除通商口岸之間互相往來及與外國間寄遞外，也開始辦理通商口岸與内陸腹地的寄遞業務。同時，為了邊疆安全，迅速傳遞軍情，中國也開始從關内向東北鋪設電報線路。
與内地各省相比，作為邊疆的東北，原本是中國經濟開發最晚、起點最低的地區，但其各項近代産業發展迅猛。僅從近代郵電業務來看，截止1931年“九一八”事變以前的短短30餘年内，其網點密度、郵電線路、人均業務等客觀事實數據，均說明東北實現了後來居上的發展。東北近代郵電是如何實現快速發展、後來趕超的呢？其發展有何地域特色？該發展有何曆史影響和經驗教益？以往對東北近代郵電問題的研究成果，大多從偏重于政治史的角度出發，持二元對立的截然态度，最後得出近代郵電業取代了傳統民信局、日俄等帝國主義壓迫了中國東北郵電事業的發展等觀點[1]。本文主要利用長期被忽視的中國舊海關報告一手文獻，并着重從空間的視角，運用現代地理信息技術，來對東北地區近代郵電事業的空間化推進過程及其分布特征等予以詳細的複原。再以東北地區内部的郵政分區為衡量尺度和标準，通過細緻的地域觀察，我們會發現東北郵政事業的發展，并非僅僅和帝國主義等因素相關，它的發展，與區域商業、移民人群的需求和地理環境因素等，更有着密不可分的關系。因此本文拟在以往研究的基礎上，對東北近代郵電事業進行新的認識和再評價。
一、郵政機構從南向北的逐次增設和郵政業務的激劇增長
清末，鑒于中國傳統郵政傳遞速度慢、郵資标準不統一等缺陷，外籍稅務司管理下的海關積極在通商口岸推行西方近代郵政。第二次鴉片戰争後，《天津條約》規定東北南部沿海、遼河下遊的城鎮營口，于1861年開埠通商。直到1898年大連被俄國租借之前，營口長期是東北地區最大和唯一的通商口岸城市。1896年，海關在營口設立了東北地區的郵政總局，開始辦理營口與東北内地之間的寄遞業務。
[1].如叢永會：《清末民初黑龍江郵電事業探究》，哈爾濱師範大學，2013年碩士論文；範傳南等：《清末民初黑龍江“裁驿歸郵”試析》，載《蘭台世界》，2014年，第28期；徐潔：《清末民初東北“撤驿該郵”論略》，《東北史地》，2012年，第2期；孫高傑：《近代東北電報事業的興辦及其作用》，《大連近代史研究》，第7卷，2010年；丁三青：《近代以來日本對我國東北郵政的侵奪》，載《曆史檔案》，1995年，第3期等。國外的研究，如JohnMosher,JapanesePostOfficesinChinaandManchuria,Quartermanpublication,1978;RaymondCasey,TheRussianPostOfficesintheChineseEmpire,DavidFeldmanS.A.2013.圖1由于近代郵政是從通商口岸開始的，所以它基本上遵循着從沿海通商口岸沿水陸交通線，再到腹地城鎮和鄉村的傳導路徑而發展的。到1903年7月，以營口郵政總局為中心，東北各地創設有32個郵政分局。其中，盛京有牛莊城、海城、遼陽、奉天、鐵嶺、開原、奉化、蓋平、熊嶽、錦州、田莊台、大路煙台、通江子、新民屯、廣遠州、溝幫子、廣甯、昌圖、公主嶺、八面城、法庫門；吉林有吉林、雙城堡、阿什河、長春、甯古塔、伯都讷；黑龍江有齊齊哈爾、呼蘭城、綏化廳[2]。由此可見，東北内地郵政初辟時，主要集中在遼河流域和遼西走廊地區，以其為核心，實際上該地區恰在營口港的核心腹地範圍之内。19世紀中後期營口通商後，其與遼河流域腹地城鎮人員、貨物、資金流動頻繁。此外，在吉、黑兩地區的省城及移民開發最早的農業區，因它們貨物的進出口、對外往來也以營口為總彙，所以也屬于營口港的邊緣腹地範圍，因此其郵政也略有創辦。
1910年，以營口為中心的郵區改為東三省郵區，管理總局移至奉天，并在吉林、哈爾濱、長春、安東、錦州、營口設立了6處副總局，即一等郵局，其餘縣市或重要城鎮設二、三等郵局和代辦所及信櫃等。據《滿蒙全書》對二、三等郵局地點的記載[3]，筆者繪制了1幅當時的郵政機構分布示意圖。從此圖來看，東北南部遼甯省的50餘縣均設立了郵局，并以二等郵局居多。遼河下遊和遼東半島地區，許多縣城以下的較大市鎮也設有三等郵局。但在北部的黑龍江、吉林兩省，郵政點依然過稀，主要集中在松嫩平原、長白山區及大小興安嶺地區的若幹沖要城鎮，有零星創設。若非繁沖之地，則創設緩慢。以黑龍江省依安縣為例，“設治六年，向無郵政。以前僅有郵寄代辦所一處，由商号代辦。所有函件，由過往郵差傳遞。縣城各機關文件，郵寄遲滞，且多遺誤。1929年夏，經縣一再呈請，始于九月間添設三等郵局，路線仍由林甸、小蒿子、昂昂溪以達省城，由省城來往文件，往往遲至十餘日，始達依安”。[4]
為何該時期，東北的南、北部地區的郵局創設有如此大的差别？南部地區的郵政發展速度為何快于北部地區？例如鴨綠江下遊東南部的安東，于1907年開埠，同年3月8日，作為牛莊郵政局的分支而開設郵局。1908年2月，它變成東北郵區的一個一等郵局。1909年，安東及其附近地區，郵政分支和内地代理機構有12所。1911年，快速增加到21所[5]。相比之下，同期東北中部吉林省的郵政創設則困難很多。1907年以前，吉林的郵政隻有傳統的民信局。同年，清朝郵政在這裡開設了分局，郵政大臣開始重視起了這片幅員遼闊的關東寶地。1910年2月，一個外國郵政官被委派至此。但在北至哈爾濱，南至奉天，東至中、俄、朝鮮邊境的珲春，地域如此遼闊的吉林省，該時郵政局總數僅為30個。吉林向東經額穆索、敦化直達260英裡外的延吉府，雖設了郵政線路，但在這麼長的路線上，當時總共開設了20個郵政局。又在1911年中，由吉林向東南邊深入長白山區，至通化而增設650裡郵政線路，但沿途僅有3個新的郵政局。[6]
[2].[日]守田利遠：《滿洲地志》第3卷，東京丸善株式會社，1906年，110-111頁。
[3].“滿鐵”庶務部調查課：《滿蒙全書》（第五卷商業），滿蒙文化協會發行所，1923年，第694頁。
[4].粱岩修，何士舉纂：《依安縣志》，輿地，交通，郵局，1930年鉛印本。
[5].《安東關十年貿易報告》（1907-1911年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第155冊，第107頁。
東北近代郵政事業發展南北差異的根本原因，在于北部地理環境要比南部嚴峻，近代東北移民是從南向北逐步推進的，北部的開發整體上晚于南部。1851年遼甯人口達到258.1萬，1908年猛增到1100萬，其中包括了500餘萬的新移民。1820年吉林人口為56.7萬，1911年人口為553.8萬，晚清土地放墾後遷入的移民約有422萬。是年黑龍江人口為322.1萬，但移民遷入主要集中在南部的呼蘭平原和肯通河流域，其他地方對移民的接納仍有較大的潛力[7]。所以，當時吉林省群山連綿、大雪漫天、傾盆暴雨、洶湧山洪、路況惡劣，再加之移民據點分散、車輛奇缺，這些因素都給當地近代郵政的發展造成了阻礙。吉林的東南邊為長白山區，那裡還是廣袤無人的原始森林和終年不化的積雪。至于東北沿邊境口岸，如中、俄、朝3國接壤的珲春，其郵局創設更為艱難。它最初于1908年6月設立，僅是哈爾濱的1個副分局。以前信件從哈爾濱到珲春要經過甯古塔和延吉，現據1910年7月中俄雙方的協議安排，從哈爾濱到珲春的信件經過海參崴和源渠河。每個星期到達珲春的郵件有2次，星期二和星期六。珲春信使投遞郵件到延吉，則兩周1次，再從延吉被轉運到下面的目的地。有時郵件被耽誤會讓人很惱火，特别是在寒冷氣候開始和結束的時候，以及多雨的季節。當從海參崴到毛口崴的輪船因為結冰而不能運行時，郵件就需要馬車和雪橇運送。當河流因大雨漲滿或者被冰雪覆蓋時，會自然發生延誤，有時冰還沒有厚到可以足夠承受重物。[8]
東北中、北部的郵政點創設和拓展固然不易，但随着移民增多和地域經濟開發，1912年初，東北地區設立了450個郵政服務點。至1921年，東北郵政點仍快速發展到1900個[9]。10年間，東北全區郵政機構的總體數量增加了4倍有餘。随着近代郵政點的密布，郵路的不斷延長，再加之制度規範、收費合理，東北主要南部的通商口岸城市營口、安東、以及北部的哈爾濱等及其腹地城鎮等，其郵件、包裹遞送、彙兌等業務增長迅猛。據吉林《通化縣志》載：
郵局設立于1907年，于東門外路南，租賃民房三間。業務逐漸發展，不敷應用。1921年遷移城内南門裡路，仍租用民房，占用六間。開辦之初，商務未臻發達，人民交際知識亦未開通，每年收入平常信件約一萬八千餘件，挂号七百餘件，包裹二百餘件，印刷品一千四百餘件，彙兌三千餘元。入民國後，大事擴充……據當時調查，全年收平常信二十三萬件，郵件二萬二千餘件，包裹二千五百餘件，明信片二千餘件，印刷品八千二百餘件，彙兌十萬餘[10]。1907年，營口郵區總郵件達到500萬件以上。1917年，東北郵政已增長至9569萬餘件。[11]
1921年，東北郵區被劃分成了南、北兩部分，北部以哈爾濱為管理總局，管理吉、黑兩省郵務；南部以奉天為管理總局，管理奉天省郵務[12]。奉天郵務，1922～1929年間，郵局由145所增至150所，代辦所由306所增至333所，信櫃等則由1223處增至1284處。總之，近10年來，郵務蒸蒸日上，已推廣至邊鄙之區[13]。該10年期間，東北北部的郵政事業更是突飛猛進。1922年，北部各城鎮郵局及支局118所，代辦所223所，信櫃郵站238處；截至1931年，北部設郵局及支局148處，代辦所313所，信櫃郵站513處，可直通郵件者，共計974處，其中郵局兼辦彙款業者，不下342處[14]。在郵政機構的總體數量上，雖然北部還是少于南部，但該時期增長速度卻快于南部地區。至于東北東部地區，該時期如珲春的郵政發展也甚迅速。截至1931年底止，珲春二等郵局，已設有郵寄代辦所5處，而鄉間信筒亦有7處[15]。龍井村的外國在華郵局于1923年前一律撤銷，同時設立中華民國一等郵局，以資接替，并于開山屯添設三等郵局1所，舉凡國際彙兌及包裹，均可通至頭道溝、延吉、珲春各地。而延邊區内重要城鎮，均有新辟郵路。1930年，敦化、龍井村間，定為主要郵路。1931年，則緻力發展鄉村郵政業務。[16]
[6].《吉林關十年貿易報告》（1907-1911年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第155冊，第34頁。
[7].曹樹基：《中國移民史》第六卷（清民國時期），福建人民出版社，1997年版，第501頁。
[8].《珲春關十年貿易報告》（1909-1910年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第155冊，第69頁。
[9].《奉天關十年貿易報告》（1912-1921年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第156冊，第48頁。
[10].劉天成修，李鎮華纂：《通化縣志》，卷三，交通志，郵局，1935年鉛印本。
[11].“滿鐵”庶務部調查課：《滿蒙全書》（第五卷商業），滿蒙文化協會發行所，1923年，第16頁。
[12].王樹楠等纂：（民國）《奉天通志》，卷166，交通6郵政，第3887頁。
[13].《沈陽關十年貿易報告》（1922-1931年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第157冊，第372頁。
1920年，全中國的平均投遞數是每人1件。1921年下半年，僅東北北部郵區投遞郵件總數就達到了1250萬件，每人每年約3件。為何開發較晚、相對落後的東北尤其是吉、黑地區，郵政業務發展如此迅速，反而高于同期全國水平呢？哈爾濱海關的報告道出了其中的奧秘：無家人陪伴的山東、河北等省苦力大量湧入東北，尤其在東北北部地區，這是造成郵政發達的主要原因。據移民史學者研究，1911年以後，就整個東北三省而言，漢族農業移民實際上隻進入黑龍江一省。遼甯和吉林兩省的遷入和遷出基本相等。如1912～1930年，遼甯人口從1213萬增加到1494萬，外來移民僅43萬人。1910～1930年，吉林人口從554萬增加到570萬，移民數量同樣很少。黑龍江在1911年後，移民人口分為緩慢增長（1912～1917年）、加速增長（1918～1922年）、急劇增長（1923～1930年）3個階段。在緩慢增長階段，5年共計不超過30萬移民；加速增長的5年中，合計遷入移民70.6萬；在急劇增長的7年中，移民共有187.5萬人，年均27萬人[17]。故海關報告中生動描繪了哈爾濱郵局業務繁忙的場景：“在看到30個公共抄寫員被苦力顧客層層圍住的情形後，任何認為（滿洲）平均教育水平較高的想法，都會消失得無影無蹤。郵政彙票的大量發行，也是由于大量苦力移民所造成。估計他們每年通過郵政，要将五百萬元寄回家中——主要是山東和直隸。在哈爾濱傅家甸的一間簡樸的郵局，寄出的彙票超過中國其他郵政點的金錢總額。1921年下半年，北滿的彙票總額達到了四百萬元。這半年裡，郵寄包裹數達到了7800個，價值一百萬元。這項業務的發展，目前還僅僅隻是處于嬰兒期。1921年，那些俄國郵局關閉後，光顧幾個中國郵局的人更是絡繹不絕。現在的哈爾濱，一個大型郵局正在籌建中。而在1921年，剛在此完工了兩座郵政大樓。”[18]
上述可見，自從通商口岸營口創辦近代郵政以後，适逢近代東北移民遷徙和開發大潮，短短30餘年的時間，近代郵政機構由通商口岸向内陸腹地、由南向北不斷地推進，并逐步克服北部地理環境的困難，甚至随着20世紀20年代北部黑龍江省的移民高潮的湧現，哈爾濱的郵政業務發展甚至出現了供不應求的盛況。當然也不能忽視，邊疆的郵政業務和南部的營口及北部的哈爾濱相比，則發展相對緩慢。如直到1911年，龍井村才有了中國郵政業務，并有延吉府創辦的每日郵遞業務。盡管這項服務很便捷，但由于人口過少，郵政貿易量相對較小。郵遞員目前每3天離開延吉府去1次吉林，每隔1天去1次珲春[19]。到了1921年，龍井村的海關報告中依然評論：郵局的服務，是每天都有的。但因為這裡的朝鮮人，大多數文化程度低，所以發展比較緩慢[20]。盡管如此，從整體來看，1931年前，全東北縣城及較大市鎮，已基本實現了近代化的郵政點布局，承擔起了東北沿海、沿邊境口岸與内陸腹地城鎮、鄉村間的商貿及人情信息等溝通任務。尤其是近代東北是農業新開發地區，有“世界谷倉”之稱，是當時世界大豆貿易的主要原産地，每年對外貿易大量出超。1929～1933年間，中國大豆占世界總産量的89.4%，其中1929年東北大豆的産量又占當時中國大豆生産總量的37.07%21。而恰是東北的近代郵政，又促進了“闖關東”的移民向原關内各省、多災多難的故鄉彙寄和轉移所掙到的資金，從這個意義上而言，海關創辦的東北近代郵政事業，對整個近代中國的均衡發展有着極大的貢獻。
[14].《哈爾濱關十年貿易報告》（1922-1931年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第157冊，第334頁。
[16].《珲春關十年貿易報告》（1922-1931年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第157冊，第348頁。
[16].《龍井村關十年貿易報告》（1922-1931年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第157冊，第359頁。
[17].曹樹基：《中國移民史》第六卷（清民國時期），福建人民出版社，1997年版，第505頁。
[18].《哈爾濱關十年貿易報告》（1912-1921年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第156冊，第17-18頁。
[19].《龍井村關十年貿易報告》（1909-1911年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第155冊，第88頁。
[20].《龍井村關十年貿易報告》（1912-1921年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第156冊，第49-50頁。
二、現代郵路的漸次開辟和郵寄提速
1904年前，東北的郵政主要是以營口為中心，開辟通往各省城及稍偏府縣的郵路。1906年，郵差線路開拓最長者是從北京到承德再到朝陽的郵路，再往下即與營口郵局相連。1908年，新增奉天至通化、四平至遼源、開原至海龍、安東至通化等郵差路線，總路線增加至5000裡[22]。1894年北京至山海關鐵路開始向關外展築，東北自此開始了現代化的鐵路修築。1896年修至綏中縣，其後漸向東北内地延長，1903年該線自山海關延至新民、支線自溝幫子修到營口，1907年修至奉天，京奉鐵路全線貫通。1896年俄國誘迫李鴻章簽訂《中俄密約》，中國同意俄國建築一條從西伯利亞穿過中國領土到達海參崴的鐵路，即中東鐵路，1898年沙俄強租了旅大地區并再次獲得修築中東鐵路南滿支線權利。1903年從滿洲裡到綏芬河暨橫貫東西、再從哈爾濱到達大連暨縱貫南北的“丁”字形鐵路大動脈全線營業。1905年日俄戰争後，中東鐵路長春以南部分轉讓給日本，即南滿鐵路。誠然，該時期東北雖然初步構建起了“丁”字形的鐵路網，但因“庚子事變”、日俄戰争等影響，再加之鐵路的管理運營還在完善之中，以上所提郵路仍主要以陸路和水路為主。
1911年後，日、俄兩國分别以中東、南滿鐵路為骨幹，積極修築支線，中國東北地方政府也構建自己的鐵路體系，所以東北的鐵路網初步成形，并不斷擴大，管理也日益完備。自此開始，除陸路和水路外，東北郵政開始借助現代輪船、鐵路交通來開辟快件業務。1916年，東北郵差路線延長至8046裡。1920年，全國郵差總路線為475000裡，其中東北地區為45855裡。以安東為例，它于1907年即開埠當年設立郵局，1912至1921年的10年間，郵政事業取得了巨大進步。當時開通了4條急件郵路，其中有2條沿安奉鐵路而行，另外的2條則1條沿鴨綠江而上，1條順流而下。因為是急件郵路，每天都要從信箱中收取郵件1到5次。這時期，從安東郵寄到上海的郵件大概時間是4天，到天津是2.5天，到北京是2.75天，到東京是4天，到紐約需要29天，到倫敦需用39天[23]。此外，吉林海關的報告也提及鐵路對郵政的促進，如“長春到營城子段鐵路的開通，極大地促進了這些地區與吉林的郵政往來。事實上，盡管1911年早些時候，吉林市先後爆發了一場瘟疫和一場燒掉了半個城市的大火災，但今年郵遞物品的總量，還是比1910年翻了一番。這表明，先進的郵政設施是值得贊賞的，郵政現代化的前景是光明的”。[24]
與安東、吉林依靠鐵路而快速發展相比，珲春郵政對外缺少鐵路聯絡，其發展則付出了很大代價。海關報告中曾記載過一個非常感人的郵差故事：“對謙虛的公仆，再美的贊揚也不為過。即使面對日夜在冰天雪地或炎熱的氣候裡步行千裡的風險，他們從沒有失敗過。在當地郵局的一位工作人員，曾在去源渠河途中一個雪地裡被發現，在交給俄羅斯當地郵局信件後，他很快就死于了凍傷。和俄羅斯郵局的聯系，每個星期都保持着。和源渠河和海參崴往返信件，雖然僅有數封。”[25]
1920年後，東北的鐵路網逐漸密集起來，許多郵件可以聯網運輸。此外，水路也開始利用機械動力船隻，速度大幅提高。如1922～1931年間，安東的郵路大體為三：其一，凡寄往中國關内各省的郵件，全由安東運至沈陽，再由沈陽郵局轉經北甯鐵路分寄各地；其二，凡寄往鴨綠江上遊各處的郵件，在夏秋季節時，利用電船溯江而上，可達臨江，路程計960裡，3日可達，返程則僅需2日，至于沿江附近各處郵件，則以小輪船傳遞；其三，凡安東附近區域及冬季時鴨綠江上遊各地的郵件，均由郵差陸路傳遞26。1920年後，東北還曾嘗試辦理航空郵件。如1924年，營口曾在五台子的地方築有一飛機場。原設想為辦理營口與沈陽之間航空郵政所用，後因成本昂貴而未實現[27]。為迅速傳遞起見，1924年還成立了北滿——歐洲間夏季航空郵遞。“惟飛機僅以西伯利亞的伊爾庫茨克為起點，并不直達北滿。現在歐亞航空公司業已成立，一俟滿洲裡與伊爾庫茨克間航路開通，上海所發信件，便可航空直達倫敦”。[28]
[21].許道夫：《中國近代農業生産及貿易統計資料》，上海人民出版社，1983年版，第182頁。
[22].王樹楠等纂：（民國）《奉天通志》，卷166，交通6郵政，第3892頁。
[23].《安東關十年貿易報告》（1912-1921年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第156冊，第76頁。
[24].《吉林關十年貿易報告》（1907-1911年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第155冊，第34頁。
[25].《珲春關十年貿易報告》（1912-1921年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第156冊，第39頁。圖2固然郵差路線有了多元發展，郵路裡程有了質的飛躍，但所有郵路間的聯系緊密度和利用頻率卻并不相同。根據1931年《東北年鑒》一書對遼甯省郵路的記載，筆者繪制了1幅1931年的東北郵路示意圖，對主、次要郵路做了區分。主要郵路指郵政人員每日抵達，日夜兼程送遞郵寄信物；次要郵路則是間日、3日或以上時間抵達。[29]
由上圖可見，1931年遼甯省的各郵政點間的郵路雖然已經形成了網絡，但主要郵路集中在遼河流域和鴨綠江流域。遼河中下遊平原是東北開發最早的區域，随着營口的開埠，遼河沿岸腹地人口和城鎮密布。據1904年調查統計，遼河沿岸的停船碼頭共有187處，其中40餘個是大碼頭。比較著名的碼頭，由北向南有鄭家屯、三江口、通江口、英守屯、馬蓬溝、三面船、巨流河城、馬廠、老達房、三岔河、田莊台、營口等[30]。在這些碼頭所在地，都形成了一定規模的市鎮。故溯遼河而上，從營口到鐵嶺、開原之間的郵件聯絡頻繁。此外，随着安東的開埠，鴨綠江流域即遼甯省東部區域發展迅速，從安東至通化再至臨江、撫松等長白山區腹地，也是一條主要郵路。當時該區域随着移民大規模的開發，伐木、采礦以及柞蠶、大豆等出口導向的産業旺盛。安東是東北東南部中心市場，其腹地擴展到鴨綠江中上遊地區，逐漸形成南邊以通化為中心，東北以臨江為中心的貨物中轉集散市場，它們上連安東中心市場，下則輻射到周圍區域的基層市場。由此也可看出，當時遼甯省的經濟重心，主要集中在通商口岸營口與遼河腹地和通商口岸安東與鴨綠江流域腹地兩大地帶。
三、近代電訊業務的興起和發展
1871年4月，英國人架設的香港至上海海底電纜開通營業，同年6月，香港至倫敦海底電纜接通，以往以日月計的通信信息傳輸，現代縮小為數小時可達，中國的信息傳輸随世界技術的進步，也出現了根本性的變革。至于東北的電報，則以1884年上海、天津、山海關延長至營口、旅順的電線為嚆矢。其後為了在邊防建設中信息傳遞靈通，1885年将此線延至奉天，1886年又由奉天延至吉林、甯古塔、珲春[31]，1887年由吉林架設到黑河。截止清末，東北共有北京至旅順、營口至奉天、遼陽至平壤、奉天至吉林、吉林至珲春、吉林至瑷珲6條重要電報線路[32]。當時東北州廳及以上駐地全部連通，中國自辦電報線路共長4909公裡，并設有電線守備站，專門人員巡視[33]。至于電信局所在地，基本上都是傳統的政治城市或軍事要地，如盛京有山海關、錦州、新民廳、奉天、遼陽州、營口、金州、大連、旅順、鳳凰城、安東縣、鐵嶺；吉林省有長春、伊通州、吉林、甯古塔、薩奇庫站、珲春、伯都讷；黑龍江省有齊齊哈爾、博爾多、墨爾根、海蘭泡。其中，奉天、吉林、齊齊哈爾3省城為電報主局，直屬于天津總局，人員與經費等皆由總局委派。[34]
[26].《安東關十年貿易報告》（1922-1931年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第157冊，第394頁。
[27].《牛莊關十年貿易報告》（1922-1931年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第157冊，第454頁。
[28].《哈爾濱關十年貿易報告》（1922—1931年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第157冊，第334頁。
[29].東北文化社編印處：《東北年鑒》，1931年，第586-592頁。
[30].《遼河ノ水運》（明治38年10月20日調查），載日本外務省：《南滿洲ニ於ヶル商業》，東京金港堂書籍株式會社，1908年，附錄，第553－597頁。
[31].中國邊疆史地研究中心、中國第一曆史檔案館合編：《珲春副都統衙門檔》第124冊，廣西師範大學出版社，2006年，第6-8頁。
[32].日本參謀本部編纂課：《滿洲地志》，東京博文社，1894年，第269-270頁。33.僞滿國務院總務廳情報處編印：《滿洲帝國概覽》，1936年，第264頁。
東北電報線路初設之時，為商業服務的目的還不明顯。但随着東北地區經濟開發和電報成本運營的需要，電信布局則開始向商業城鎮傾斜。例如1916年，東北奉天電報局成為奉吉黑區域總局，奉天、營口、吉林、哈爾濱、齊齊哈爾為一等電報局。與清末相比，奉天、吉林和齊齊哈爾3個傳統省會城市仍較為重要，但營口、哈爾濱兩個商埠城市突然崛起，上升為一等電報局。至于二等總局，如錦州、安東、長春、三姓、昌圖、洮南、延吉、鐵嶺、通化、大孤山、甯古塔、海蘭泡、珲春、承德、經棚等。在這些城市中，傳統政治軍事城鎮僅剩下三姓、甯古塔、承德，其餘均為新發展的通商口岸城市或内陸開放城鎮。1923年統計，全國電線有9萬餘裡，其中東北電線有10288裡，占全國的1/10以上。[35]
至于無線電技術，東北最早是由俄國傳入的。1905年，俄國在哈爾濱設置無線電台，可與赤塔、伯力和海參崴傳遞消息[36]。1922年營口創設無線電台，為中國無線電事業之濫觞。同年，中國收回哈爾濱無線電台而改為分局。翌年，又在奉天設立分局。奉天無線電台最初設在奉天城的清故宮院内，裝設了收發報機，與各大商埠如長春、哈爾濱、齊齊哈爾、營口等處，主要用于傳遞政府電文。1924年又安裝了更為完備的收發報機，還可直接接受歐美及世界各國電報，并與德國柏林無線電交通社訂有合同，凡歐洲拍來的官商無線電報，均可接收代送。
1924年秋，沈陽北大營的長波電台竣工，當時正值直奉二次戰争，采用它傳遞政府電文的成效顯著。其後，除供給政府拍發電文外，逐漸注重商報，營業蒸蒸日上。1925年1月，該台又與法國巴黎無線電總公司訂立合同，開放中國全境官商各報，同時又可與中國邊區昆明、迪化等處直接通報，以往月餘才可得到的電報，日内可以收到，商民均稱便利。1927年6月，又在大北門外建設短波電台1所，可與歐洲直接通信。平津滬漢各埠出洋電報，多由沈陽台轉遞，收入日增。1931年，又添設廣播無線電台，可與美國直接通電。[37]
1930年，東北交通委員會将全區無線電改為總台制，以沈陽台為總台，統轄各地分台，并注重商業，每月收入不下3萬餘元。其他分台用于商務也運營較好，如營口分台，1922年初僅裝軍用機，收發政府電文，後因政府電文少而銳意收發商報，并與船舶互相通信。1930年時，每月收入在2000元之譜。葫蘆島分台于1930年6月安裝，在該年7月2日葫蘆島築港開工典禮前，已可與各地台通信，每月收入在1千元以上。[38]
1876年，美國發明了電話并投入使用。20世紀初年，東北各大港埠城市開始傳入，相繼安裝短途和長途電話。1903年，中東鐵路公司在哈爾濱創辦電話，1911年為964部，1920年為2276部。1922年，開始安裝自動電話并敷設長途電話。1928年，中國把電話業務收歸自辦[39]。1906年，大連電話用戶數為785位；1911年，電話用戶數增至3272位。長春以及其他鐵路車站所在城市，均可通過長途電話，與大連及旅順港取得聯系[40]。1920年，大連的電話用戶數為10562位。1921年底，伴随現代電話服務向自動化的轉變，大連新電話局大樓落成[41]。安東的電話通訊，1908年由官商合辦，當時共花費17000美元，其中官方投資5000美元。1912年時，僅有20名電話用戶。到1921年，用戶已增至20倍以上。用戶的初裝費在100至200美元之間，每号每月的話費6至8美元不等。1912～1921年的10年間，安東電話局共盈利6萬美元[42]。1926年時，安東電話局改為商辦，裝設複疊交電機，式樣新穎，獲利優厚，每年竟達小洋4萬元。海關十年報告評論：“現在安東附近村莊，亦設有長途電話。其設置目的，原為各處警察傳達消息之用，逮至今日，則準人民公共應用，惟須稍納電費耳”[43]。沈陽的電話設于1906年，1930年改為自動式。至于長春、北鎮、錦州、遼源、溝幫子等處，亦分别于1906、1912、1914、1918、1922年先後敷設電話。至1931年，沈陽、山海關、長春、營口各城市之間，及鐵嶺至法庫門、四平街至洮南，均設有長途電話，并皆為華人所辦。[44]
[34].[日]守田利遠：《滿洲地志》第3卷，東京丸善株式會社，1906年，第112頁。
[35].“滿鐵”庶務部調查課：《滿蒙全書》（第五卷商業），滿蒙文化協會發行所，1923年，第727頁。
[36].《哈爾濱十年貿易報告》（1922-1931年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第157冊，第335頁。
[37].《沈陽關十年貿易報告》（1922-1931年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第157冊，第373頁。
[38].王樹楠等纂：（民國）《奉天通志》，卷165，交通5電政，第3874頁。
[39].《哈爾濱十年貿易報告》（1922-1931年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第157冊，第335頁。
[40].《大連關十年貿易報告》（1907-1911年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第155冊，第132頁。
[41].《大連關十年貿易報告》（1912-1921年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第156冊，第97頁。
[42].《安東關十年貿易報告》（1912-1921），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第156冊，第76頁。
據上可見，電線電報、無線電台和電話等，是19世紀初中期西方科學技術革命的最新成果和便捷的通訊工具，在20世紀之交也迅速傳入到中國東北地區。雖然電報、電台開始為政府所重視和投資建設，但随着東北經濟開發和維護運營的需要，逐漸向官商共用或者商業營利過渡，至于電信、電台和電話的分布，該時期仍以開埠城市及其附近的城鄉為主，至于東北廣大内陸腹地中小城鎮和鄉村的通訊，因成本高昂的緣故，仍然主要依靠郵政信件往來。
四、結語
自1861年營口開埠通商和1896年設立近代郵政以後，本文通過分析海關年報所記載的客觀數據，可以看出，至1931年前，短短30餘年的時間，東北各地區間的近代郵政、電信、電台和電話從無到有，從稀疏到網絡，獲得了巨大的發展，甚至後來居上，從中國最落後、起點最低的一個大經濟區，實現了超過中國其他地區平均水平的飛躍。東北郵電事業如此快速發展的動力，主要在于各通商口岸與其腹地城鄉經濟頻繁互動的商業需求。此外，當時也恰逢近代東北3000萬移民遷徙的大浪潮，近代郵電事業适應了這些“闖關東”移民與故鄉聯系和資金彙寄的需要。
當然，從東北郵電事業發展的傳遞路徑和空間結構來看，它是受西方先進的信息技術和制度變革的影響，率先在東北的第一個通商口岸——營口出現，後來又在大連、哈爾濱、長春、沈陽、安東、珲春等沿海、沿邊境口岸、租借地或交通樞紐城市擴散，然後沿陸路、水路或鐵路交通線逐步向廣大内陸腹地集鎮和鄉村依次推進。但在近代海洋大通的時代，這種從沿海、沿邊境地理區位占據優勢的通商口岸向内陸腹地依次傳導的路徑，也必然會形成二者之間的發展落差。再加之東北北部自然環境比南部相對惡劣，移民遷入和開發相對較晚，所以其近代郵電事業困難重重。因此，以往有研究指出，東北近代郵電形成于被迫開放的國際社會環境之中，南部為日本勢力範圍，北部受俄國染指，日、俄是影響東北近代郵電發展快慢和空間格局的重要因素，這固然有一定的道理。但通過本文的分析我們看到，商業、移民的需求和地理區位、自然環境等更是制約東北近代郵電發展的内因。
1931年“九一八”事變後，“僞滿”實行産業統制政策，對東北郵電管理和運營體制做出了重大變革，東北郵電自然發展、多元競争的态勢不複存在，故本文暫不予分析。截止1931年前，縱觀東北近代郵電事業，盡管還有傳統與現代、中國與西方混雜的多層次、多樣性的過渡特征，但從總體上評價，短短數十年的時間，從口岸城市向腹地城鎮、鄉村延展的現代西式郵電業務，傳遞迅速，消息靈便，服務大衆，對社會進步影響極大。如20世紀30年代的遼甯省梨樹縣，時人在纂修縣志時，就曾如此評論：“交通者，文明之基礎也。在昔閉關自守，不相往來，墨守成規，人安樸拙實，無進化之可言。自歐風東漸，科學昌明，而輪船鐵路化電聲光各事，始濅假輸于中國，近則自都市傳至城鄉，由水陸及于空界，改進其速，變遷無疆，所謂交通愈發達，人類愈文明者，信不誣也。梨樹自光緒二十五年（1899）鐵路開通，郵傳創設，人民耳目為之一新。嗣此，憑籍電流千裡傳音，利用光學全城不夜，餘如汽輪飛騰，飄忽緻遠，真是縮地有法，工商思想又為之一變，僻塞窮鄉轉為文明之域，非交通便利之所賜乎”[45]。地處東北中南部、遼河腹地的梨樹縣，是當時東北170餘縣實現從傳統到現代化發展的一個縮影和代表。近代郵電事業，除利于資金流動、信息交往外，更能促進新思想的傳播，真可謂是一個劃時代的文明進步。
[43].《安東關十年貿易報告》（1922-1931），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第157冊，第394頁。
[44].《沈陽關十年貿易報告》（1922-1931年），載海關總署辦公廳、中國第二曆史檔案館主編：《中國舊海關史料》，京華出版社，2001年，第157冊，第373頁。
[45].包文俊修，李溶等纂：僞滿《梨樹縣志》，丙編政治，卷五交通，沈陽文化興印書局，1934年鉛印本。