騎車與駕車相比，有速度慢、要直面各種不利的氣候條件、不适合長距離出行等劣勢，但從生态環境以及市民健康方面來看，卻有一系列的優勢：自行車生産、使用及維護過程所耗費的材料和能量少于汽車；騎車不會造成空氣污染，不産生噪音；自行車占用空間少；騎車有助于身體健康等。如果說，前汽車時代，自行車出行是落後的标志，是一種無奈的選擇，那麼在汽車時代，自行車出行則是生态文明建設的組成部分，是一種綠色選擇。
在經曆汽車社會的“病痛”之後，一些發達國家出現了交通由“四輪”到“兩輪”的回歸迹象。在荷蘭、丹麥、瑞典和德國等歐洲國家，自行車正逐漸成為市民日常生活的主流出行方式之一。為了讓自行車出行更加便捷、安全和舒适，一些歐洲國家采取了一系列相互匹配的措施：建設大量的自行車專用道和路邊車道，甚至開始建設自行車高速公路；完善便于自行車通行的道路交叉口和采取自行車優先通行的信号裝置；限制車速度和設置機動車物理障礙；設定自行車優先權的車道和路段；提供充足和安全的自行車停放設施；注重自行車與公共交通的銜接；為在校學生提供騎行培訓；為騎行者特别是年幼和年長者提供特别的法律保護。而在“車輪上的國家”美國，有識之士也在反思，甚至有些人喊出了“去汽車化”的口号。
随着汽車化弊端的凸顯，自行車出行在我國也獲得了更多的重視。目前，我國很多城市已開始修建自行車道，發展公共自行車系統，在這方面杭州可謂典範。G20峰會期間，阿根廷總統馬克裡與夫人便騎上了杭州公共自行車，騎遊充滿詩情畫意的西湖。最近，京滬還出現了“智能共享自行車”。不過，從現有的城市形态和交通條件上看，自行車出行并不樂觀。公共自行車系統還不完善，許多城市的自行車道僅有休閑功能，自行車在城市交通中的作用尚不明顯。随着小汽車的逐漸普及，在我們這個曾經的“自行車王國”，自行車交通甚至有逐步被邊緣化的危險。
為使自行車交通重新成為城市交通的重要部分，使騎行成為一種風氣，不僅要解決認識問題，更重要的是要提供便于騎行的城市形态、交通基礎設施以及人性化管理。
1.要建構适合騎行的城市空間。新城市主義所提倡的緊湊型、功能混合型的城市模式将有助于自行車出行；世界上“慢城”的理念、“人車分流”的城市布局、“無車城市”的嘗試、開放的街區制度等等也值得我們借鑒。中國普遍封閉的小區顯然阻礙了自行車出行。《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若幹意見》提出：“新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現内部道路公共化，解決交通路網布局問題，促進土地節約利用。”對這個“意見”，贊成者有之，質疑者亦有之。但從綠色出行來看，住宅區的開放至少可以增加慢行空間，使騎車者和步行者減少繞行，并有助于實現人車分離、機動車與非機動車分離，增加步行和自行車出行的安全性，值得提倡。
2.要為騎行者提供便利的交通和服務條件。當開車的負外部性對駕車者的負面影響不足以抵消開車所帶來的種種好處時，多數人是不會自覺放棄汽車的。為此，首先，要盡可能地為騎車者提供便利條件。在城市的主幹道上要有更多的自行車專用車道，并有明晰的自行車道路标志；有條件的區域要建設将自行車道與機動車道完全隔離的自行車專用車道。其次，為騎行者提供安全、連貫、方便、舒适的騎車環境。自行車道要能相互連接；有适當的自行車停車設施和自行車與公共交通的接駁系統；要創造條件讓自行車能帶上地鐵或公共汽車；要保證騎車者的路權，對占用自行車道的機動車要給予處罰。再次，應提供良好的公共自行車服務。要盡量簡化租用手續、布點要盡可能的合理、覆蓋範圍要大、投放量要适當、充分利用智能化管理系統、自行車性能要保持良好。
3.因地制宜差别化地發展自行車交通。首先，不同規模的城市要有區别。特大型和大城市主要是在重點發展地鐵、輕軌、公交車的基礎上為自行車與公共交通的接駁換乘提供方便，解決“最後1km”問題。而中小城市，自行車應成為市民的主要交通工具，為此就需要建設更多的自行車道和相關設施。其次，建成城市與新城有區别。建成城市基本上是在前汽車時代或者是在片面強調“适應汽車”的城市規劃觀念指導下建成的，如今要改變建成城市的交通格局很困難，比較現實可行的辦法就是在有限的道路空間統籌各類資源和要素，盡量挖掘自行車出行的潛能，消除各種不利于自行車出行的障礙；至于規劃中的新城，則應該把自行車交通納入總體規劃中，建設快慢和諧的綠色交通體系。再次，地區不同的氣候條件要有區别。極端天氣會給騎車者帶來不适，城市規劃者要考慮氣候條件，創造适合各地區的騎行環境。如南方城市夏天炎熱，自行車道就要有更多的綠蔭。
4.包容電動自行車并加強管理。在中國的很多城市，市民的日常出行已經超過了人力自行車出行的理想距離（5km之内），電動自行車因其省力、成本低、輕便等優勢，成為一些中低收入者的出行工具。目前，電動自行車社會保有量大約有1.7億輛，是私家車保有量的2倍，但因其安全性、質量、速度、通行道路和監管等問題，引起諸多争議。盡管電動自行車問題很多，但彌補了人力自行車長距離出行不便和公共交通布線不足以及無法完成最後1km的缺陷，總體上利大于弊。而對電動自行車過多限制乃至禁止，就可能增加城市汽車的擁有量。因此，電動自行車不應該被禁止，關鍵是要進一步加強規範和人性化管理。
來源：福建日報