這就是市場的力量，什麼樣的産品技術真正符合市場的需求，隻有消費者才有發言權。
在商用車領域，天然氣車卻沒有油電混動的幸運。雖然同樣節能環保，但由于沒有補貼支持，加上油價持續低位徘徊，曾經紅火一時的天然氣重卡遭遇了市場尴尬。有數據表明，一輛重卡的污染物排放量，是一輛轎車的100多倍，嚴重超載時能達到上千倍。雖然這些重卡很少在城市裡行走，但一陣風足以把任何嚴重的霧霾吹進城市。
所以，政策的制定稍有不慎，就會在市場終端産生放大的誤差。
其實，從新能源汽車補貼政策公布的那一天起，業内就有主張給混動車型和天然氣卡車以政策支持的聲音，但一直未引起足夠的重視。今年兩會期間，李克強總理在《政府工作報告》中頭一回将“新能源汽車”的表述改為“清潔能源汽車”，這是否意味着政府對“新能源汽車”有了新的定義？引人期待。
中國經濟是社會主義市場經濟，這意味着經濟治理要靠政府之手和市場之手的共同作用。在有些地方、有些時候，政府之手的力量不可或缺，比如新能源汽車的推廣。
同樣離不開政府之手的，還有低速電動車的發展。
2016年，中國低速電動車增速高達50%，銷量突破100萬輛，其規模是新能源汽車的3倍。但是，這樣龐大的産業，卻一直遊走在标準和法規的邊緣。該封殺還是該發展？該按農用車管理、按摩托車管理還是按汽車管理？衆說紛纭。筆者認為，對于這樣事關民生、事關公共安全的問題，政府就應該拿出強有力的又切實可行的辦法來，不能任由其野蠻生長。
2月17日，東風公司與一汽簽署協議，決定共同創建“前瞻共性技術創新中心”。這一舉動，讓“東風和一汽要合并”的傳言再度刮起。明眼人都知道，促進東風和一汽合并的，一定是政府之手，而不是市場之手。論規模，東風和一汽都早已是世界500強企業；論行業排名，兩家都一直位居前三強；論政策支持，兩家是僅有的中央直屬整車企業，擁有最豐富的合資資源和社會資源。他們是否應該合并？這樣的問題，恰恰應該由市場之手來決策，而不是政府之手。
以前政府之手的力量偏強，現在要逐漸體現市場的決定性作用。總理的《報告》中也再一次明确：“擴大市場準入負面清單試點，減少政府的自由裁量權，增加市場的自主選擇權。”我們看到，目前新能源汽車生産資質的審批方式，确實發生了令人欣喜的變化。但同時我們也應該看到，市場和政府這兩隻手的有效協調還有很長的路要走，政府出手時一定要敬畏市場的力量。