國有車企改革形勢有多嚴峻
侯雲春三大因素讓國有車企改革形勢更嚴峻
今年國有車企的改革比過去任何時候形勢都更加嚴峻，考驗更加迫切。國有車企改革比任何其他行業更緊迫。
首先，中國經濟發展階段提出了新要求，由過去主要依靠第二産業拉動轉向二、三産業并重，進而形成主要依靠第三産業拉動的經濟發展格局。
從需求來看，由過去的大規模出口和大規模基礎設施建設拉動經濟增長，轉向主要依靠内需特别是消費需求拉動經濟增長。
2017年在中國有一項指标發生很大變化，即恩格爾系數達到29.39，按照聯合國的标準，進入30%之内就是富足的階段，這兩方面的變化最突出表現是消費升級，也給車企無論在數量上還是質量上提出了新的要求。比如乘用車很大程度上屬于服務行業。
第二，新一輪技術革命提供的新支撐為國有車企的變革提供了新的活力，新技術革命被專家們總結為“一主多翼”，一主就是網絡化、智能化，其創新發展交叉應用，多翼就是生物技術、材料技術、能源技術的發展。
“一主多翼”的新技術革命給經濟社會生活的方方面面都帶來了深刻的變革，這在汽車行業上特别突出，汽車行業是“一主多翼”新技術革命集大成者，無論是網絡化、智能化、數字化還是新材料、新能源,在汽車制造和使用上表現得最為突出，為汽車行業的國企變革提供了新的支撐。
第三，經濟全球化的新趨勢提出新挑戰，雖然目前經濟全球化進程中有英國脫歐、特朗普上台退群、打貿易戰等事件，出現了一股逆全球化或者去全球化、反全球化的現象。
但經濟全球化不論向哪個方向發展，對于中國而言必須堅持進一步改革開放，擴大對外開放，因為不管在哪種情況下，隻有在改革開放中才能争取到更多的國際合作機會。
現在整個全球車企大調整、大分化、大重組、大變革的時代已經到來，序幕已經拉開了，國有車企如何在這場變革當中求得主動、找出一條新的出路，是擺在我們面前的一個迫切而重大的課題。
樊綱股比放開與新能源汽車發展促使國有車企改革形勢更加緊迫
當前國際形勢正在發生變化，貿易戰還在持續，對中國自身而言，當年加入WTO是以發展中國家的地位加入的，因此有一個15年過渡期，經過15年的過渡中國已經成長起來，盡管還有很多落後的地方，但确實是有開放的需要。過去世界上都承認發展中國家有發展的權利，發達國家應該給發展中國家讓出一些空間，包括氣候談判等，現在特朗普上台一概不承認，矛盾和沖突就來了。随着中國汽車行業股比開放以及新能源汽車的發展，一些因素促使改革更加緊迫。第一，無論汽車行業還是其他産業，中國已經承諾馬上要改革，要進一步開放，股權限制就要取消了。當前汽車界最大的話題可能就是這些合資公司怎麼辦。合資公司采取混合所有制，以前股比是50對50，非常平均。混改方向是為了在國資之外引進新的機制，特别是管理機制，有的合資企業經營權是中方的，但CEO這種主要管理崗位由外方人員擔任。現在要變成外資控股、獨資，比如特斯拉就已經在中國建廠。
第二，目前國内新能源汽車快速發展，盡管現在這個産業還在萌芽之中，但這是一個新車道。過去的合資企業多在老車道上，盡管大型外資汽車廠商在研發電動汽車，研究新技術，但這個領域現在在國内主要是私企、民營企業占主導地位。國務院發展研究中心原副主任、研究員侯雲春
中國經濟體制改革研究會副會長樊綱
中國企業改革與發展研究會副會長李錦
國務院參事室研究員姚景源國有車企改革目前最大的難點是什麼？
侯雲春現在國有車企改革最大的難點就是不能夠按照市場發展的需要，自動在市場上改革。在市場經濟比較成熟的國家最大的好處就是一個企業不用等到資不抵債、變成僵屍企業才處理。市場上優勝劣汰、兼并重組随時随地都在進行，一旦企業失去競争優勢，就會被别的企業兼并。或者企業局部闆塊認為别人做得更好，就有可能把企業的局部闆塊轉讓出去，這樣能夠給社會創造更大、更多的财富，更好的服務，也積累了更多的資源。中國缺少這樣的機制，有了這樣的機制國有車企才能夠如魚得水，按照市場的要求選擇自己最佳的發展路徑。
國有企業改革的難點不是國有企業改革而是改革國有企業，之所以選擇混改作為突破口就是改變國有企業原來的單一機制，但混改了之後還是完全按照原來模式，說明現在從各方面的條件來看很難做到。但還是要堅持用混改作為突破口向前走，同時在突破的過程中，這些問題國有企業該怎麼解決就怎麼解決。
樊綱國有企業現在是由政府把控，國企的領導也是國家的官員，由政府來任命調動。這類公司很難按照市場配比資源，有很多事情做起來很難，容易被扣資産流失的帽子。所以國有企業面臨的這種非市場因素的幹擾更嚴重，這就是目前面臨的最大問題。
李錦這個改革的難點，一個是外部的，一個是内部的。現在的改革恰恰就是重組，重組會讓普通民衆獲益。目前對于混合所有制，有很多政策該管但是不明确，相應的服務内容也并不到位。現在國企最重要的問題就是改革，最好是充分走向市場，這是一個矛盾。另外一個矛盾就是外企非常強大，但是不讓外企過多幹涉，這就涉及内部外部的關系問題，企業的核心問題還是市場化。姚景源要解決國企現代企業制度問題，國企行政化色彩濃，非常講究行政級别，我們應該講企業精神，企業家精神，把企業家視為神聖的職業。如果心裡總想升行政級别，還總想從企業幹到政府去，這樣的企業不能幹好，所以要解決企業行政化問題。
國有車企改革，大方向在哪裡？
侯雲春方向是最大限度的市場化
現在提出的混合所有制改革是一個路徑，也是一個方向，但也不一定是唯一的形式。混改也有跟誰混、混多少、怎麼混的問題。因為我在國家經貿委工作多年，也經曆了整個國有企業改革的全過程，堅信國有企業改革的方向就是最大限度的市場化，這應該體現在國有企業改革的很多方面。
不僅是在經濟領域，其實在其他的領域國有企業未必都要采取國有融資和國有控股的形式，有些國家的國有企業就是國有資本參與的企業，這些企業完全是市場主體，同其他企業一樣在市場上公平競争，改革必須向這個方向努力。混合所有制改革可能意味着國有企業在有些領域不是不可以完全退出，不是不可以減少一些國有企業的比重，但問題是誰來接盤。
現在社會資本隻能改變資本結構，吸收其他的車企參與改革，可以從經營、管理各個方面給國有車企帶來一些改變，但可以坦率地說，目前國内所有其他的車企還沒有這麼大的分量，還沒有接盤的能量。
國企改革走整體上市和部分上市、子公司上市，都是改革的一個途徑，這些企業上市之後一定和其他的上市公司一樣，能夠在市場上自主經營，自負盈虧，自我發展，減少條條框框的限制，在這一點上，我們對國有控股的上市公司的改革不到位，應該繼續推進。
還有一點，國有車企的改革實際上很大的問題是怎麼改革國有車企。因為政府對其管理是雙重的，一是作為所有者來管理，另一方面，作為政府對于大企業和中小企業的管理是不一樣的，因為國企更多地承擔穩定經濟、參與國際競争和更多的社會責任。所以改革對于國有企業的管理這方面有很多文章可做。讓國有車企具有更大的活力，需要政府所有者改革國有企業的管理、國資的管理和企業的監管方式，為國有車企創造更大的活動空間。
樊綱混改是為了加入更多的勢力，應加強而不是削弱非國有因素所起的作用
國企改革是最艱難的話題也是最尖端的話題。這麼多年來，遺憾的就是我們在有些領域國進民退，因此國企改革最尖端的問題是現在又面臨很多新的約束條件。
根據國家提出的混改改革方案，最重要的問題是混改的方向是要在國企當中引入非國有的因素，不管這個因素是資本還是管理。特别是在競争性的行業裡，國企改革要增加非國企的因素才叫做混改。
最近出現了“逆混改”的現象，将民營企業變成了國資集團的下屬，國資做強做大了，民企就被收編了。混改的方向是為了加入更多的勢力，像這種改革不符合十八大、十九大的方向，要增加而不是減少，加強而不是削弱非國有因素所起的作用。
我們要非常明确，競争性行業确實不太适合國有企業的運作，因為競争所以風險很大，會有虧損，企業的問題很大程度上在于風險由誰承擔。民營企業的好處是自擔風險，自生自滅。但國企一出事就“賠不起”，國家總補貼“僵屍企業”，将杠杆率擡得很高。所以不要先關注企業是不是在創新，首先要關注怎麼破産、破産如何處理。企業在競争過程中一定會有優勝劣汰。
車企面臨的問題是生産的産品不能不計成本，必須參與市場競争，要不斷創新，現在的創新不是一次性攻關，幾乎天天都在變，企業要跟上這個節奏必須有持續的動力，這個動力就是知識産權的動力，能夠支持企業換資本的動力。我們要持續有新技術産生，要有活力。改革要朝這個方向努力，即如何承擔風險、怎麼有活力，把承擔風險擺在第一位。在這個意義上，我們确實要增加民營因素的作用，思考如何讓各種因素發揮更大的作用。李錦國有企業改革的總邏輯是堅持市場化取向
國有車企面臨存亡之憂，國有車企六年時間就被民營車企迎頭趕上。目前，國有車企改革焦點不準，比如現在國有車企都是以政府為主體，企業為執行主體，政府不改企業難改。
其次，國有車企改革面臨洗牌，應多方面緊抓，如從國企改革、體制改革、機構改革等方面入手。總體來說，國有車企改革已經進入2.0時代，要以改為主，不是以混為主的階段。
國有企業改革的總邏輯是堅持市場化取向、建立現代企業制度、完善公司法人治理結構和公司的内外部治理機制、實現由政府計劃管控下的行政型治理向以市場機制為主的經濟型治理轉型。
十九大報告對國有企業改革、供給側改革等方面做出重大判斷：
第一，高質量發展主題詞變換。價值标準乃至整個生産關系體系發生變化。包括國企國資改革方案也要完善，即原來的“1十n”方案也有不适應的，要增加内容。
第二，混合所有制改革要加快推進，以第三批試點為标志，混合所有制改革将與授權經營體制改革一起，進入國有企業改革二重奏階段。
第三，改革國有資本授權經營體制。以管資本為主完善國資管理機構與體制，實質是以管資本、改革國有資本授權經營體制為中心，進一步放權、授權。授權經營體制是2018年國資改革的重中之重，落腳點是一個長久的“體制”，而不是一種行為或一時的工作。
第四，加快國企的分化，加快國有資本結構的優化。預計下一步國企都将進行内部分類，分清優劣，決定進退。
第五，加快重組，重組作為經濟布局、結構調整的主要内容，符合做強做大國有資本、建設世界一流企業的目标。當前對重組的部署更詳細、更具體，提出搞好頂層設計，重組的目的性和方向性也更為明确。
第六，深化要素市場化配置改革，把處置“僵屍企業”作為重要抓手，推動化解過剩産能。大力破除無效供給，顯然，供給側結構性改革仍是國有經濟工作主線，傳統行業或加速出清。去年以來，鋼鐵、煤炭、水泥等傳統産能過剩行業出現價格上漲勢頭，一些相關企業在利益驅動下繼續擴大生産。而其他行業如火電、建材等出現投資過熱苗頭，同時各地新建、擴建不少新能源汽車産業園等，潛藏新的産能過剩風險。
姚景源混改是手段而非目的
對于混合所有制改革，有一種現象是把手段和目的混淆了，混改應當是一個手段而不是目的，混改是為了讓國有企業更具有活力、更有效益，這是目的，不能說混改就好不混改就不對。混改不應該是行政指令，可以提出來方向，但具體如何改是企業自發自願行為，千萬不能搞運動，混改隻是一個手段，最終還是要提高國有企業的效益。千萬不要在改革問題上把手段和目的混淆。改革都會有不同的意見，主張鼓勵企業家往前邁步。一點一點地做，隻要不斷往前推動，這個社會就會前進。
建言國有車企改革樊綱AB股或者優先股的形式值得研究
現在有AB股制度，可以持股但是不一定有決策權，還有一種過去稱之為優先股，有分紅但可以不要決策權，這些形式現在值得思考。國資國企要在國計民生的重大領域、基礎設施等民企搞不起的領域充分發揮作用，另外就是國資可以支持一些新興産業的發展，如果支持發展的結果都變成國資控股、變成國有企業，這不符合國家的發展方向，因此可以考慮國企與民企合資，或者國有的投資基金對民企進行投資，投資不控股，持大股不參與決策，這樣形成一個混合所有制企業，讓民營資本發揮主要承擔風險的職能，國資幫助其發展。我認為AB股或者是優先股的形式值得好好研究。中國的企業（包括最近的小米）到美國、香港去上市，都是因為他們有一個AB股機制，否則企業的決策權就不知道哪兒去了。現在新産業很多都是技術人員管理，整體也比較年輕，如何發揮他們的作用？比如現在汽車要與互聯網結合，可以成立一個混合所有制的研究汽車互聯網的公司，讓民營控股，國企參股。特别是那些科技人員讓個人去發揮更大的作用，這樣才能讓民營要素發揮更大的作用，讓市場發揮更大的作用。
至于國有資本是不是非得控股，國有車企是不是能夠變成大股東，或者是國有車企是不是參股即可，這也是一個過程，邁出第一步再慢慢往下走，在這個意義上也是有可能的。
還有一個要重點考慮的問題是，如何利用新技術的發展機遇來改變産業格局和企業格局，這就是近年來電動車産業的發展給我們的啟示。在原有的産業追趕很難，新的機會出現之後就開辟了新車道。中國當初靠引進、吸收、合資、國有化率等一系列的政策發展到今天，通過開放獲取知識、獲取技能，這都是我們可圈可點的寶貴經驗，通過過去這幾十年，培養了一批人，培養了一個産業。借助新機遇産生一些新的企業，新的企業用風險投資等辦法把有些人挖出來，讓他們流動起來，這就是我們發展新的模式，創造新車道、新賽道，從原來的體制中分化出來，我們需要擁抱新的形式。所有的産業都會裂變的，産業會有裂變的新機遇，如果利用得好，新的車企會做得好，也許是下一輪發展非常重要的一個環節。李錦對汽車行業國企改革思路的十點建議
第一，央企頂層整合，建設“國家隊”車企，有望出現汽車行業的大變革。打造出幾個在世界汽車市場有競争力的特大型汽車集團，助力我國汽車企業做大做強。一汽、東風、長安等都将有機會合并。現在，車企們各自為戰，成本較高。重要的就是整合現有技術、營銷以及銷售網絡資源，重新梳理旗下自主品牌定位，在避免沖突的基礎上形成優勢互補，依靠規模效應，實現做大做強我國汽車産業的根本訴求。
第二，提升自主創新能力，培育具備國際知名度的、與世界級品牌抗衡的自主品牌及産品。擺脫對合資企業的過度依賴，改變國有車企“重合資、輕自主”的做法，跳出“換殼貼牌”、“東拼西湊”以及“老跟在外資後面模仿”的低級循環，結束外方的代工者角色。
第三、自主品牌發展加快，自主車企品牌雖然數量較多，但其整體體系水平不太高，要制定長遠規劃，在制造、管理、零部件供應體系等方面與合資品牌縮小差距。
第四、引領消費，打造智能汽車的引領者。從傳統的制造型企業向智能出行服務公司轉型，包括打造出行服務品牌，線上線下融合的新流程、新模式。
第五，進一步深化國有汽車企業改革，授權投資公司集團，解除國企體制束縛。加快建立現代企業制度，破除制約國有汽車企業自主發展的體制機制障礙。解決用人機制和分配機制不合理的弊端，增強國有企業的内在競争力。
第六、推行混合所有制改革，優化股權結構，引進戰略投資者，讓各種資金和資本進入這個領域。包括互聯網企業和新的科技公司，包括與民營車企吉利、比亞迪等建立戰略性合作，增強合力。傳統車企與新車企應該積極地擁抱轉型，将兩方的優勢組合在一起。
第七，推進大集團整體上市。現有汽車上市公司中，比如引入戰略投資的江汽集團，引入跨國資本的北汽集團，以及引入民營資本的廣汽集團。幾大汽車集團中，上汽、廣汽等主要盈利資産均包含在上市公司中，北汽、一汽目前尚未實現整體上市。
第八，改進管理考核評價思路。對汽車國企，可以将企業技術創新能力、可持續發展能力及核心競争力等因素作為分類指标上升為基礎目标。同時，建立以自主品牌持續經營為核心的企業高管和核心人員的激勵機制，解決研發動力不足等問題。
第九，對僵屍企業進行市場化的破産清退。解決本土品牌小而雜的問題，淘汰落後産能和品牌，解決中重卡、大中客車等細分行業存在的散、亂、差現象。
第十，參與“一帶一路”競争，調整海外戰略。中國隻有1/3的市場，還有2/3必須要去參與競争，而開放、合作會讓中國企業更有機會。
大環境在影響着中國的汽車企業，股比放開、關稅下調等一系列政策可能帶來整個格局的變化，每個企業要把各種路徑、方案想清楚，拿出國有汽車企業生存與再升級規劃，從焦慮中走出來。不改革，國有汽車企業是生存不下去的。