事實上，新能源汽車補貼新政實施後，純電動物流車首當其沖，受到的影響最大。當2020年補貼完全退出後，純電動物流車該何去何從？
正如中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉所說：當前電動物流車在政策、成本、産品、售後、充電配套設施等方面還存在諸多問題，需要通過完善政策法規、加強技術創新、健全配套體系等來營造良好的使用環境。
政策不确定、補貼不兌現導緻無車可賣
“由于政策的不确定性，導緻車企每年賣車隻有四季度幾個月的時間。”福田汽車相關人士的一番話，引起了在場車企的共鳴。
但是車企開發産品至少需要8~10個月時間，産品開發完，剛賣了幾個月，來年政策一變化，企業就無車可賣。這種不确定性，讓企業在産品開發時無所适從。
有的企業考慮到這種情況，幹脆就不賣車了。比亞迪相關負責人就表示，比亞迪車輛研發時間較長，11月生産出來後，就剩下一個月時間銷售，所以幹脆就不銷售了，2015~2017年這兩年受的影響最大。
另一方面，國補、地補兌現時間太長，也導緻企業大量資金被占用，财務成本劇增，經營難以為繼，導緻企業後面不願意墊付資金來銷售車輛，即使有訂單，也不願意生産。
成都雅俊新能源負責人的發言最有代表性：“為什麼純電動物流車的增幅下降了35%，很多企業根本不生産，你說缺訂單嗎？不缺訂單。都在問我們要不要造車？對不起，不造車。為什麼？2017年的補貼到現在為止，合下來這個月才給了1/4，還有3/4什麼時候給不知道。所以今年很多新能源車企都不生産了，原因就在這裡。”
此外，關于二手車評估、充電便利性、保險以及車輛安全等問題，也屢被提及。在車輛銷售出去後，如何給用戶提供可持續的服務，來提升他們使用電動物流車的感受和經濟性、便利性，車企也在思考，并亟待政策出台破局。
呼籲路權、運營、基建等給予更多支持
實際使用者——物流公司及平台企業的感受又是什麼樣呢？
地上鐵是其中的典型代表，對于純電動物流車的運營有着比較豐富的經驗。據介紹，深圳地上鐵擁有自有車輛超過15000輛，充電網點2000多個，實際投放的規模達到95%。相關負責人表示，他們測算過，如果電費+服務費保持在1度電1.5元左右，物流企業基本實現盈虧平衡，對于電費或者服務費偏高的城市來說，超過1.5元，企業很難盈利。
因此，如果在營運補貼或者充電服務費給予優惠，效果将會很明顯。深圳就是一個很好的例子，發放電動物流車運營補貼，這在全國都屬首例。
另外，關鍵的就是路權，沒有路權的配合，再優惠的條件也難以促使企業應用。同時在充電設施精準布局、數據平台建設方面，如能提供更好的服務，對于純電動物流車的發展大有裨益。
承擔着國家1萬輛純電動物流車示範項目的普天新能源負責人表示，在推廣純電動物流車過程中，最突出的感受有幾點：第一，車輛質量問題，産品魚龍混雜，問題比較多；第二，保險問題，如何針對新能源汽車設計相應的保險産品；第三，新能源汽車租賃運營，實際來看不掙錢，這種模式如何實現盈利，保持長久平穩發展，需要行業思考并共同努力。
來自京東物流的相關人士提出，希望在路權、基礎設施建設、運營成本等方面給予電動物流車更多的政策支持。
一家純電動物流車運營商也表達了類似的觀點，在購置環節、使用環節，純電動物流車相比燃油車根本沒有優勢。這種情況下，如果沒有落實到執行層面上的路權保障、充電設施建設等配套政策跟進，純電動物流車将陷入尴尬的境地，“出現斷崖式的下跌”。