增加商務經濟艙座位，是在供給側為那些“對經濟艙之擁擠和局促容忍度不一的人群”提供了“支付意願的新選項”。
托馬斯·史班達英國BBC制片人、之華媒體國際主筆；常駐歐洲、中東和中國從事媒體工作逾10年。聯系：
今年4月中旬，總部位于紐約的美國廉價航空公司捷藍航空（JetBlue）宣布，将其名為“MINT”(薄荷)的商務經濟艙新增到一系列航線上——他們包括：從紐約（肯尼迪機場出發）至聖地亞哥、拉斯維加斯和西雅圖的三條航線；從佛羅裡達勞德代爾堡至洛杉矶和舊金山的兩條航線；以及從波士頓至聖地亞哥和西雅圖的兩條航線。
薄荷艙自2014年起在捷藍航空的部分航線上開始啟用。在部分航線的薄荷艙單程票價即達到599美元以上。售價顯著低于頭等艙/商務艙的價格、同時又提供比經濟艙更高規格的尊享與服務，是這類商務經濟艙的主要吸引力。
通常來說，在商務經濟艙，有提供更寬敞的平躺式座椅、通用電源插座、可調節座頭枕等設施，個人休閑與用餐器具（如桌闆、杯夾、閱讀燈、單人用屏幕等）也更加注重私密；除此以外，客人還能享用到更上佳的餐食、優先選座/值機、優先托運和更高額度的行李重量、乃至有羽絨被褥和枕頭等。
有評論人士稱，盡管此前不久捷藍航空在收購維珍航空(美國)公司的競标中失利，但薄荷客艙的進一步擴張，無疑将有助于捷藍航空“搶回一部分那些喜歡維珍航空獨特體驗的矽谷派乘客”。
說來也巧，起家于英國的維珍航空本身就是商務經濟艙的“始作俑者”。在1992年，全球第一個商務經濟型客艙出現在維珍航班中；而直到如今，維珍依然在這個領域中領跑于同侪。近25年以來，世界各地至少有15家其他航空公司——包括英國航空、湯姆森航空、新西蘭航空、美國航空、達美航空、美聯航，等等——也相繼在其航線中推出商務經濟客艙服務。
通常來說，商務經濟艙的票價要比同航班的經濟艙票價高出40%左右。而在全球航空聯盟的成員中，也經常會在長途航線中提供商務經濟艙座位；有時候，客人可以選擇和酒店（或者不和酒店）一起預定。
廉價航空公司在這一波商務經濟艙潮流的跟進中并不落伍。以亞航X（AirAsiaX）為例，她在“2014Skytrax世界航空公司獎”（2014SkytraxWorldAirlineAwards）評選中蟬聯“全球最佳商務經濟客座（廉航組）”和“全球最佳商務經濟艙（廉航組）”兩項桂冠。亞航X也是世界上第一個在長航線上推出的、由廉價航空公司運營的商務經濟艙品牌。
劍指“收益最大化”
推出商務經濟艙的航空公司有一個共同的目标，即通過捕捉潛在的需求而實現收益最大化。
多年來，航空公司運營中被诟病的焦點之一便是——面對着“需求極其多樣化的不同細分客戶群”，事實上隻做到“滿足了細分人群中很小比例的那部分人的需求”。或許間接來說，也可以解釋為什麼即使在經濟學界，航空公司往往也成為定價策略、客戶關系管理等學科議題的實證研究樣本。
增加商務經濟艙座位，從客戶群細分的角度而言，恰恰是在供給側為那些“對經濟艙之擁擠和局促容忍度不一的人群”提供了“支付意願的新選項”。那麼，他們可涵蓋哪些人群呢？——
首先是商務旅行者。世界上很多地區的企業近年來在公務差旅上的預算持續增加；據加拿大《溫哥華太陽報》4月份刊文指出，益普索公司的調研報告顯示在2014年90%的加拿大商務旅行人士“有乘坐商務艙/頭等艙的願望”，而“全球商務旅行協會”（GlobalBusinessTravelAssociation）的數據也印證，2015年全球商務旅行支出的總和業已達到1.6萬億美元。公司客戶是航空公司商務經濟艙“強意願的買單者”，尤其是在長途航線上。
另一個人群則是富裕一族中的“驢友”。著名咨詢集團ZSAssociate公司合夥人MariosProkopiou認為，這部分人士的特征是流動性需求旺盛，追求探險和全新的體驗，他們的購買力顯然也能承擔商務經濟艙的價位。
而第三類目标客戶則往往被忽視，他們是“一些上了年紀的、喜歡出行的人士”。北美出行行業資訊門戶OpenJaw的聯合創始人NinaSlawek指出，這部分人群顯然對經濟艙的中間位置容忍能力較弱，“他們想要更舒服一點的位置，并且，他們也有一定的可支配收入，”她說。
綜上所述，随着比過往更加緊俏的座位和更滿的客艙成為新常态，“向經濟艙說再見”這個願望即代表着商機。作為服務供給側的航空公司，通過類似商務經濟艙的推陳出新，便有望幫着“逃離經濟艙”的人群後面推一把、并且獲得更多的營收。“所以，為這部分群體進行額外投資是值得的。”
前景展望
就在4月中旬捷藍航空宣布在新增航線上擴大薄荷艙的消息披露不久，專注報道航運服務業的《積分人士》（ThePointsGuy）雜志主編ZachHonig稱此舉“令人興奮”。他表示，“如果還在猶豫是否要把你的裡程積分項目捆綁在捷藍的話，那麼薄荷艙擴張的消息或許會讓你更容易作出決定。”
ZachHonig這類專業人士的觀點，也印和了近期以來業内整體對商務經濟艙發展前景的“看多”。總部位于美國科羅拉多州的HIS咨詢集團發布的一份報告也稱，商務經濟艙在未來近十年内将是航空業中成長最快的業務增長點；具體而言，在2012～2022年之間，随着可預測的新飛機交付，商務經濟艙的座位數量增幅将達17.1%——相比之下是商務艙9.3%、經濟艙6.1%、頭等艙1.6%的增幅。
不過更需要量化答案的一個問題是，除了新飛機交付之外，越來越多的航空公司也會對其現有飛機調整配置，包括辟出空間來裝配固定的商務經濟艙、或者“靈活的商務/商務經濟艙”（通過使用可轉換的座位設置）等——其間，運營者的核心考量之一便是，新增究竟多少數量的商務經濟艙客座，既能開源增收、同時又不會沖擊和蠶食其相鄰級艙位（例如商務艙）的票收呢？
還有，至少迄今為止，世界各地不同航空公司對商務經濟艙的命名依然大相徑庭，——這可能直接導緻消費者的疑問或歧義判斷；畢竟，誰又能極精準地說出以下芳名各自對應的究竟是什麼規格的産品（盡管它們“長得都很像”！）、各自值得付出多少溢價：LuxuryCabin（奢侈服務艙/捷藍）、PremiumCabin（高端艙/湯姆森）、EconomyPlus（經濟艙+/美聯航）、EconomyComfort（經濟舒适艙/達美）、MainCabinExtra（主艙+/美航）?
作為服務供給側的航空公司，通過類似商務經濟艙的推陳出新，便有望幫着“逃離經濟艙”的人群後面推一把、并且獲得更多的營收