“工程驗證人員對國内超過30萬公裡的高速公路、城市快速路，以及與高速公路相連的所有城市高架道路進行了核查，這個距離大約要遠超地球到月球距離的一半。”
谷小豐是高德高精地圖産品總監，也是此次高德地圖和上汽通用合作超級智能駕駛系統（SuperCruiseTM）的項目負責人。這一幕場景，是在6月中旬上海CESASIA活動現場，超級智能駕駛系統（SuperCruiseTM）在國内首發亮相。高德地圖作為上汽通用汽車在華合作夥伴，為超級智能駕駛系統提供覆蓋國内全部的高速公路、絕大多數的城市快速路，以及與高速公路相連的所有城市高架道路的高精地圖服務。這也是谷小豐和團隊給高德高精地圖交出的一份“量産”答卷。到今年秋天，這個業務團隊組建4周年。當時組隊的重要契機，就是競标上汽通用在自動駕駛系統上的高精地圖服務項目。
“那是2014年底，我們大體知道高精地圖會是很有意思的事，也會是将來面向駕駛的主流地圖産品。當時我們（對項目）興趣程度很高，主要還是因為是新生事物，是個未知的領域，很好玩。”谷小豐他們當時或許不曾想到辛苦程度之高，這段因為好奇而開始的旅程，是一段“未知”與“求解”不斷往複的探索之路。直到今天，在通往目的地路上，變數依然。
過關
“現在的進展，是萬事俱備，隻差審圖号。”谷小豐在凱迪拉克展車旁簡潔幹脆地回答記者提問。按照相關管理要求，每輛裝配了高精地圖的新車，在上市之前，都要經主管部門審核車端裝配的地圖是否合規，審圖合格後發放審圖号，過了這關，像搭載了超級智能駕駛系統的凱迪拉克的新車就可以上市銷售了。從最初中标上汽通用的這個項目，到真正應用高德高精地圖數據的量産新車上市，這一路走來接近4年。
“要解決好多各種各樣的問題”，谷小豐一言以蔽之。
較難的技術挑戰例如，直到2016年年底，谷小豐他們團隊才基本上摸索成型一套适應量産的改善高精地圖精度的方案，讓地圖精度得到大幅度的提升，客戶都能接受，同時成本也相對可控，達到量産水平。在此之前，主要掣肘是測繪環境的不成熟和測繪資源的不具足。
對高精地圖來說，“精度”有絕對精度和相對精度之分。谷小豐介紹，高德啟動高精地圖業務初期，絕對精度在中國國内的測繪環境沒有國外那麼好，尤其需要國家提供相關資源，比如國家的測繪體系已經建了大量的基站，如果各省市能逐步開放這些測繪資源，給到包括像高德高精地圖這樣的地圖服務商，那無疑會是重大利好；此外，當時精準位置服務商千尋公司（由中國兵器工業集團和阿裡巴巴共同組建），還沒有開始在全國建設基站網絡。——這些都是現實的難題。
另一方面，定義高精地圖産品也是一個耗時很長、持續打磨的過程。谷小豐回憶，當時團隊對于到底應該把高精地圖數據做成什麼樣，質量控制應該做到什麼程度，在此類特别基礎性、标準化的問題上，與通用北美團隊密切協作持續且密集地疊代了若幹個版本。
谷小豐打了個未必完全恰當的比方，“我畫了一幅畫，不是給人看的，而是給機器看的，然後這個機器也在不停的改進中，所以大家需要不停地去磨合”。在這個磨合的過程中，檢驗數據是否有問題，比如高精地圖有車道的坡度、曲率等數據，光靠高德他們自己是不能完成對這些數據的驗證的，因為它們最終要用在車上，這就需要高精地圖數據和車端進行大量的磨合。
此外，高精地圖這個新品類，對測繪局等主管部門來講也是全新的課題，這也造成高精地圖的審圖沒有普通的導航圖那麼快。谷小豐回憶，他們和上汽通用的這個高精地圖項目，早在兩三年前就開始跟測繪局密集的彙報，跟對方溝通他們在做什麼樣的事情，需要什麼樣的資源支持。“他們是專家，他們自然會給出建議的”，這幾年和政府主管部門不斷交道下來，他已經很能理解，“在新事物面前，大家都要試，需要企業和政府密切配合”。
量産
修改數據，測試，再改，再試……
在這個不斷循環往複的過程裡，高德高精地圖團隊越來越清楚高精地圖應該做成什麼樣，而合作夥伴通用也越發明确他們的自動駕駛系統如何适應中國的情況。“這種特别細節的小坑，比如高精地圖的每一個點、每一個屬性、每一個模型，參數怎麼調，能夠使得車的控制有最精準的效果、安全性更高，這些小坑你走過才知道，這個時間代價一定要花。”高德汽車事業部副總裁阿榮感慨。
現在業界對“高精地圖”這個概念說的很多，也有不少做地圖的廠商在做類似的事情，但是阿榮以為，沒有真正上路、沒有真正上實車的高精地圖都很難名副其實，而高德地圖接入了大量合作夥伴的實際場景和實際的應用，“不斷地去把這些坑填平，再尋找到一條實用的道路”。
就像“有”和“無”是兩個概念，“好用”和“能用”也是完全不一樣量級的。談及高精地圖目前的發展狀況，高德汽車事業部總裁韋東如此強調。他不能苟同市面上一些傳感器的表現：比如隻有在車道線特别好、天氣特别好的情況下才可用，如果路況變化了，或者用不了，或者用戶體驗很差。在這種狀況下，就必須要使用高德地圖。
阿榮介紹，這次借由與上汽通用項目合作沉澱下來的高精地圖，“百分之百高德自主知識産權”，日後高德完全可以作為自己的産品橫向展開。她強調，高精地圖是高德的産品，而非專門為通用公司定制。她相信，經過很快的時間，高德在高精地圖領域會形成更大的、基于行業全局的産品總集，包含了行業内基本所需的大多數應用，能夠支持高精地圖産品的屬性、要素、特性、精度要求等都在這個産品總集裡。
谷小豐對此的理解是，高德将會沉澱一個專為生産高精地圖的“母庫”，具體需要拿出什麼樣的“子産品“（比如和不同車企合作的高精地圖産品），都是從這個母庫裡提取素材、資源，對圖商來說，這将是生産高精地圖的“複用資源庫”、“共享資源庫”，所以一定要把這個母庫做得夠大、兼容性夠強。而此次跟上汽通用合作的項目，充分磨煉了高德在高精地圖領域的量産能力，這也是他們相較于友商的優勢。
圖商和車企類似這樣的合作關系，在地圖導航産品時代是特别罕見的，當時的話語權絕對在車企，“車廠要一個東西，你來幫我做”，圖商提供的是定制服務的模式。韋東對這種話語權、合作關系的變化，感受特别明顯：包括他們現在跟通用、跟很多車廠合作，大家的關系變得各自專業發展。比如在導航、地圖上，可能不是車廠的專業所在，車廠會越來越堅信專業的作用，而不是一味地要達到所謂的定制。這是汽車産業發展的重大變化，車廠對于這種專業性和自主創新的領域，心态越來越開放。
對于準備“上路”的自動駕駛、無人駕駛，高精地圖毫無疑問将是貼身夥伴。已經在高精地圖業務上投入了大量人、财、物的高德，有了更大的謀劃。“我們正在思考一個問題，如何把三年來艱苦卓絕的努力和沉澱，變成是對行業有幫助的選項，變成這個行業可以‘複用’的資源，變成真真正正能用的、通用化的、産品化的技術。”韋東說，他們希望已經趟過水、爬過坑的高德，能在高精地圖這個領域給後來者開條路。
變量
2020年已被業界普遍視為自動駕駛汽車商品化的重要節點，在此之前，關于高精地圖還有很多問題有待将問号拉直：
比如地圖的升級更新機制，要像手機的地圖APP一樣，由用戶自行下載、随時更新嗎？谷小豐對這個問題持相對保守的态度。在他看來，像高德這樣的圖商有能力進行更快速的更新，但是市場到底需要什麼樣的更新機制？現在大家常說的按天更新、甚至按小時更新、實時更新，是真實需求嗎？他認為，在自動駕駛車輛真正量産之前，這個問題還不用過早下結論。比如高精題圖覆蓋的道路從現在集中的高速公路，進入到城市路段，還有多遠？
今天來看，到2020年、2021年前後，自動駕駛或者智能駕駛功能基本上是在封閉道路上完成，這不僅取決于高精地圖數據的支持，還要看自動駕駛其他的算法能夠實現到的程度，在保證車輛駕駛安全的情況下。換句話說，在這之前，高精地圖覆蓋的将以高速公路為主；下一步進入城市道路，将取決于自動駕駛在城市環境内的可實現程度。目前來看，普通路況自動駕駛的時間，業界也尚無定論，有可能5年，也可能10年。
比如數據采集方式，從專業自采到衆包采集，還需要邁過幾道坎？
谷小豐認為，在考慮兩種采集方式的成本問題之前，可能更不應該忽視的是：專業采集車采出來的數據比車端的設備要穩定、精度要高，加上有一整套質量控制體系去控制它的質量，所以兩種采集方式最核心的差别是質量的可靠度不一樣。當然，如果衆包的能力能達到跟專業自采同樣的水平，那就要另當别論。不過，專業采集車也面臨一個現實問題——産量沒有那麼大，所以理論上講未來高精地圖的生産肯定要依賴衆包。
基于機器視覺、人工智能算法的導航定位、高精地圖，從理論邏輯上的高效可行，到進入車端的實際可用好用，還有多遠？
從2017年開始，風投對于自動駕駛細分領域的投資開始升溫，将機器視覺、深度學習、人工智能算法應用到自動駕駛領域，比如環境感知、高精度地圖和駕駛決策，正在成為風投緊盯的垂直領域。國内風頭正勁的創業團隊包括寬凳科技，創始人劉駿是前百度外賣董事長、百度公司副總裁，更早之前是Google中國工程院副院長兼全球工程技術總監；再比如清華系高材生創業的Momenta，已經獲得GGV紀源資本、蔚來資本、戴姆勒集團等投資。
不過，高精地圖的賽道，才剛剛展開，在新技術面前，無論是像高德這樣起家于圖商的互聯網公司，還是像寬凳科技、Momenta這樣的新創公司，大家都才剛剛站在起跑點上。