在日本四大家中，鈴木的産品常常出人意料、劍走偏鋒，不時爆出讓人錯愕的車型，比如說“妖刀”Katana，比如說“隼”GSXR1300R。這些車型很奇怪，讓騎手泾渭分明地分成喜歡和厭惡兩大派，很少有中庸的“騎牆派”；而且很經受得起市場的考驗，曆經多年而仍然暢銷流行。
上個世紀70年代末，德國鈴木欲重新設計GS550的造型外觀，以貼切歐洲騎手的口味。當時，位于南部巴伐利亞的塔吉特設計公司為主承擔了這項工作。漢斯喬治·卡斯騰與漢斯·慕斯、詹·費爾斯特姆組成了工作團隊，于1979年推出了“歐洲設計1号”（ED1）。由于塔吉特設計的車型很成功，鈴木趁熱打鐵要求他們針對歐洲市場重新“包裝”已經問世的GSX1100，結果就是“歐洲設計2号”（ED2）——“妖刀”Katana的原型。在1980年舉辦的德國科隆國際摩展上，“妖刀”璀璨亮相，以前衛而富于攻擊性的造型颠覆了當時傳統，鷹鈎般凸出的前鼻、坐墊前端和側罩楔入油箱後部的整體設計、充分利用空氣動力學原理的造型等無不給人強烈的視覺沖擊！
1980年卡斯騰又花了不少時間，與鈴木公司的設計師和工程師共同修改原型，以确定量産型的“妖刀”。投産的Katana與ED2在細節方面有些不同，新的設計包括風擋、頭燈、座墊等，軸距至少延長了50mm，原來的四合一排氣系統更改為四進二出。卡斯騰事後回想時，認為這是鈴木想充分利用當時在産的排氣系統和後搖臂。當年，GSX1100SKatana橫空出世，以強悍的1100mL排量并列四缸和特立獨行的造型震驚業界，就像後來“隼”GSXR1300R那樣引發所有騎手們的側目。卡斯騰驕傲地說：“當Katana首次推出時，絕對是徹頭徹尾的原創風格，此前從未有過。”
GSX1100SKatana搭載了排量高達1074mL的并列四缸發動機，75kW最大功率和92N·m最大扭矩可以驅使“妖刀”達到230km/h的極速，跻身世界上最快的量産型摩托車之列。
盡管動力性能火爆，但是大多數摩托車類雜志不是很看好“妖刀”的市場，原因是Katana造型風格太另類，超出了當時騎手們的審美觀念。事實上，Katana問世之初确實銷量不是很好，但是随着時間的推移，越來越多的騎手發現“妖刀”與衆不同的品味和出色動力性能，因此駕駛“妖刀”的騎手越來越多，這種情形與後來“隼”GSXR1300R的情況如出一轍！
根據市場的需要和騎手的口味，“妖刀”不斷推陳出新，推出了很多不同款式，包括GSX1100SZ、GSX1100SD、GSX1100SE、GSX1100SAE、GSX1100SBE等。特别值得一提的是，1990年為了慶賀鈴木公司成立70周年，鈴木決定以“妖刀”作為載體，按照1980年規格限量生産了紀念版GSX1100SL。這些紀念意義的Katana都編上了單獨的系列号，采用了銀色噴塗。由于紀念版迅速被搶購一空！根據騎手們的強烈要求，同年9月鈴木再次推出了GSX1100SSL，規格相同但是改用紅/銀色噴塗。
1994年，鈴木推出了GSX1100SR。與當初的“妖刀”相比，GSX1100SR的性能不升反降。盡管缸徑、沖程、排量都沒有變化，但是最大功率降到71kW，最大扭矩降到84N·m，同時發動機輸出峰值動力的轉速來得更早，極速從240km/h降低到180km/h；與此同時，機油室容量則從4L增加到4.2L，離合器采用了電動輔助，懸挂系統變得更加柔韌舒适，座位高度降低——種種迹象表明，随着時間的推移，“妖刀”的定位已經發生了變化，從原來的高性能跑車逐步過渡到運動旅行摩托車。事實上這是明智的選擇。誰也不可能永遠站在巅峰，鈴木已經清楚地感覺到，“妖刀”的風冷/油冷并列四缸和鋼管搖籃式車架已經不再适合頂級競争，領銜跑車的任務改由GSX-R系列負責。
GSX1100SR生産到1999年。到了2000年，鈴木推出了限量版GSX1100SY，這是“妖刀”的絕唱，稱之為終結版。作為完美的句号，GSX1100SY總共隻生産了1100輛，對應于“妖刀”的排量，規格則與1994年GSX1100SR相同，而且隻投放日本本土市場。至此，“妖刀”終于結束了20年的江湖生涯，功成身退歸隐南山。
塔吉特的“妖刀”設計，很多元素都或多或少地影響了鈴木其他同期車型，從采用渦輪增壓的XN85Turbo到二沖程跑車RG250，從“刺激”到“盜匪”，影響可謂深遠。最顯而易見且為人所周知的是，“妖刀”采用的坐墊和側罩嵌入油箱後部的緊湊設計，已經成為現代跑車的普遍結構。2005年東京摩展上鈴木展示的概念摩托車Stratosphere，以六缸發動機和充滿科幻韻味的造型吸引了衆多觀衆。但是對于資深摩友和深谙鈴木曆史的人來說，則像是看到了老朋友，因為Stratosphere的很多元素就來自于“妖刀”！