口特約撰稿柳獻初文/圖
現在，汽車産量在中國早已不成其問題，曆史已經把提高發展質量的曆史使命放在了這一代汽車人的肩上。
和而不同：未來的汽車用能圖景
未來會不會再有一種一次能源能取代石油基燃料的地位，成為汽車獨尊一統的能源？對這個問題有些難下定論，在可預見的未來裡，驅動汽車的一次能源能很可能出現“和而不同”的局面，大規模的燃料貿易将因此而縮減。這是因為，依據資源禀賦選擇的綠色供能可以實現資源本地化和污染小量化、分散化，從根本上消除許多因一統能源而生的矛盾。
“和”指滿足車用和環保的要求一緻不二，指多種能源相輔相成，共同支撐起穩定、和睦、繁榮的能源供給；“不同”指各國各地區根據自身的資源禀賦、交通形态、社會狀态、生态環境和經濟發展水平開發和使用适合汽車的一次能源。在決定發展何種能源時，要綜合考慮：第一，是否有利于從本國(本地)獲取資源，以打破化石能源分布的不均衡，打破政治勢力的控制，避免動亂和沖突；第二，是否有利于彌合城鄉差别、就業機會的差别、地區經濟發達程度的差别，是否有助于全體國民獲得機動交通的權利；第三，是否有利于促進整體經濟運行質量的提高。理性的選擇應該是，在上述原則的指導下，宜電則電，宜醇則醇，宜氣則氣，宜油則油，宜氫則氫，讓各種車用能源充分競争，通過競争，促使能源的品質和供給方式，以及汽車結構和車帶能源方式的改進，決出适宜當地資源、社會、環境可持續發展的車用能源。例如，自然界沒有可供使用的氫氣，但化工生産過程産生大量的氫氣，焦爐煤氣中也含大量氫氣，其中相當部分氫氣被釋放到大氣中，在産氫的化工廠和焦化廠附近的地區可利用這部分氫氣為汽車供能。在産煤地區可用煤層氣為汽車供能，也可用煤氣化多聯産的産品為汽車供能。在沙漠裡則可用光伏和風能發電為汽車供能。這樣，不同國家、地區之間汽車用能可能不同，靈活燃料汽車将跨越不同用能地區，甩挂運輸将使貨運在不同用能地區間暢通無阻。這就是和而不同的汽車用能圖景。因為汽車供能順應了自然原本的禀賦，對自然的幹預程度最小，所以可持續發展。事實上，當今世界已經呈現出燃料能源和而不同的景象，2014年的燃料消費中，法國的核能已超過石油和煤的總和，占比達41.5%，核能、水電、可再生燃料的總和占比50.2%，超過了化石燃料；德國的可再生燃料消費占比達10.2%，西班牙達12%；瑞典的非化石燃料占比達66.7%。
電動汽車可能是目前推廣面最大的新能源汽車，其2014年世界總銷量超35萬輛，在中國銷售8萬7845輛。人類使用的電能都不是自然界裡的一次能源，而是經轉換的二次能，因此，籠統地說電動汽車環保沒有科學依據。我們應該依據從自然界到車輪的全過程來評判一種能源是不是比另一種能源環保。一直以來，我國都是世界第一耗煤大國，英國石油公司(BP)發布的《世界能源縱覽2015》統計，2014年中國消耗了50.6%的全球耗煤，比第二位的美國高出38.9%。近年來，我國一直在調整電力結構，壓縮煤電，發展可再生電源，2015年11月23日的一篇網評透露，2014年煤電占發電總量的63.3%。國務院印發《能源發展戰略行動計劃(2014-2020年)》提出，到2020年，煤炭消費比重控制在62%以内，可見在相當一段時間内，以煤電為主的狀況不會根本改變。燃煤污染甚于化石燃油，電動汽車雖在行駛中不污染空氣，但環境是一個整體系統，如大量使用電動汽車加劇燃煤污染，城市又豈能獨善其身？歐洲汽車大國的非化石燃料的消費占比高，煤燃料消費少，比較适合發展電動汽車，而我國的發電能源以煤為主，這是在我國使用電動車不同于他國的特殊性，必須有清楚的認識。
評價任何一種汽車新能源都必須注意一個關鍵點，那就是局域的、小規模的試驗使用不能完全證明大規模使用的湧現(emergence)效應。現今由使用汽車引發的環境、資源、社會矛盾在汽車保有量小的時候，或者影響不大，或者不存在，它們難以解決的原因也因其是湧現。
正是因為是二次能，一切形式的一次能源都可轉換為電能，包括可再生能和核能，來源廣泛恰是電力的顯著優勢，這一優勢能為汽車提供比它種能源更豐富、更長遠的供能，并且可以構成多種能源、覆蓋面廣範的供能網絡，這是其他能源所不具備的。在常規電網中，電動汽車夜間充電可對電網起填谷作用，提高電網的運行效率，從而減輕發電的污染。在智能電網中，電動汽車不僅是車，也是電網中的儲電器，可儲存分布式間歇發電站(風電、光電)産生的電能，在這些發電站停歇時轉而向電網供電，在電網中起吸峰填谷的穩定器作用。所以，當汽車成為智能電網的穩定器的時候，當它兼具交通和穩定供電雙重功能的時候，電動汽車的比較優勢會更加顯著。
油包括化石燃油和生物柴油。化石燃油既有先天缺陷也有能量密度高、加注快等先天優勢，新能源發展起來後，由于總需求減少而使石油的開采減小，頁岩油的開發大大延長了石油的供給期限，并在一定程度上改變了油藏的分布，對于化石燃油的排放污染也可以用科技來改善。即使到了化石燃油喪失性價比優勢的那一天，在産油地區仍有車用的價值，我們不僅不能減弱對化石燃油和傳統内燃機的改進和創新，還應強化這一方面的工作。
和而不同的能源供給一定是分布式布局(distributedenergyresources)，即分布在用戶端的能源綜合聯産網點，中央能源隻起提供支持和補充的作用。這是順應自然而不是改造自然的一種供能形式，可以充分利用分布在用戶端附近的資源，以減少長距離運輸或輸送的損失，同時将污染分散化并資源化，将排放控制在自然的淨化能力範圍内。
汽車業除了賣車賺錢，還能幹什麼
汽車業當然要賣車賺錢，赢利是企業存在的最基本使命；不能赢利，企業就失去了存在的理由，焉談其他。所以我們這裡談的履行更高的社會責任要量力而行。企業使用和消耗了社會資源來發展自己，當企業有了充分的能力時，就應以感恩的心情，承擔更多的社會責任，推動社會持續發展，這是有能力的企業履行更高的社會責任的倫理所在。稻盛和夫說：“自利則生，利他則久”，一個做強之後追求做長的企業，一定要求植根于協調發展的社會土壤，它必定要為營造協調發展的社會承擔責任，這是有能力的企業履行更高的社會責任的自我需要所在。
2015年福布斯世界500強企業榜上有13家車企，這13家企業的總銷售收入1萬6228億美元，約為2014年美國GDP的1/10，相當于世界排名13、14、15位的韓國、沙特、加拿大的GDP(根據國際貨币基金組織、世界銀行的數據)，利潤852.91億美元，相當于排名第23、24、25位的波蘭、阿根廷、埃及的GDP。世界汽車業的總銷售收入、總利潤有多少呢？一定是一筆不小的數目。中國車企的年總銷售收入約占GDP的1/10，世界500強榜上的上汽集團的銷售收入已達995億美元。汽車業操作和支配了如此巨大的财富，到了該思考“大了，能幹什麼”的時候了。讓更多的人分享汽車帶來的福祉是21世紀發展汽車的一個思考方向。
130年來，汽車消耗了巨量的燃料，10億輛在用汽車排放了大量的污染物和二氧化碳，除傷害外，汽車帶來的重大負面影響——污染、排碳、消耗不可再生的能源都是由于燃燒不可再生的化石燃料引發的。汽車通過燃料深深地影響了經濟和社會，甚至波及到政治。汽車企業紛紛研發清潔能源汽車、可再生燃料汽車就是為了減小或消除污染及排碳，避免石油紛争所做的努力。我們能不能把眼光放得更開闊一些，遠大一些，利用轉換汽車能源的契機，借助汽車用能這根杠杆來解開一些難解之題，讓更多的人分享到汽車帶來的福祉。今天，汽車業完全有能力這樣做了。例如，中國西部有着廣袤的沙漠、荒山、不宜耕種的土地，那裡缺少适宜發展的項目，又是亟需發展的貧困地區，也是青壯年離家外出打工賺錢，老幼留守家中的地區，那裡是江河的發源地，是生态功能保護區，維系着江河下遊地區的生态安全，有的地方卻是生态脆弱區，既然其他行業可以進入汽車業，汽車業為何不可進入燃料業呢？有實力的汽車企業可以結合水土保持、防沙治沙、生态修複、碳中和、脫貧扶困、農民增收、就地就業、避免焚燒稭稈、改變小農生産方式、建設小城鎮等多個目的，在适宜的地區參與投資興建燃料林、農場，選育燃料産出高、高産、耐旱、耐貧瘠、有利于當地生态的能源植物在适宜地種植，在原料産地建立分布式綜合聯産燃料廠，按照統一的質量标準生産生物燃料，聯産生化産品，産生的渣料可以作為飼料和肥料就地還土，還林，燃料林、農場可不用或少用化肥，通過綜合利用、閉路循環，将原料的價值吃幹榨盡。由于農林原料的供給具有間歇性，且原料的運輸在總成本和總耗能中占據了可觀的比例，所以将工廠設在原料産地，以降低運輸成本和耗能，便于農工平日裡種植原料，原料采收後進廠開動機器。設備要小型化，設備和工藝要兼容多種原料，以增加設備的利用效率。生産的燃料一般就地銷售，以降低銷售成本。
美國是個農業大國，農業生産的效率高。第2次石油危機後，美國開始探索發展以玉米和大豆為原料的生物燃料，2006年，美國的生物燃料産量超過巴西而成為世界最大的生物燃料生産國，以後一直保持世界第一的地位。2014年，美國的生物燃料産量占世界總量的42.5%(巴西為23.5%)，達3005萬t當量油，大緻相當于奧地利或白俄羅斯的一次能源消費量。中美兩國的國情雖有不同，但美國的所作所為說明，選擇一條正确的發展路線，生物燃料是可以發展起來的，我們雖不一定走美國的發展道路，但殊途而同歸是有可能的。
一波投資麻風樹造林制備生物柴油的熱潮退去之後，在中國發展林果生物柴油原料從此沉寂。據四川的媒體報道，攀枝花麻風林失敗的原因主要是所選樹種産量低、蟲害重，與政府的扶持政策不盡合符實際也有關。攀枝花的失敗不等于永遠失敗，攀枝花麻風樹種的失敗不等于其他能源植物的失敗。攀枝花的失敗與一些學者不科學地論證麻風樹的經濟效益誤導投資有關，我們正要汲取教訓，以科學的态度、實事求是的精神，謹慎選育物種，經試驗成功後，再做推廣。
除了調動科技、統籌、組織、管理等手段降低生物燃料的生産成本之外，對于生物燃料的成本要綜合經濟、生态、社會治理的成本來考量。1999年就提出了留守兒童的社會問題，至2014年，中國農村留守兒童數量超過6100萬。衛計委公布的《中國家庭發展報告2015》披露，農村留守兒童占比超過1/3，留守老人接近1/4。因家庭分離帶來的農村老人養老問題姑且不論，6100萬留守兒童因親情缺失、教育匮乏和缺失看護的安全保障而産生的與現代社會的距離和心理疾病，使他們成年後難以融入社會，其中的一些人可能會對抗社會，成為重大的隐患。到那時，社會将花費巨大的代價來校正這些人的缺陷，彌補童年期缺失的文化學習。如果能用燃料林、農場和燃料工廠留住部分農村青壯年，讓他們能過上完整的家庭生活，将節省将來治理的巨大開支，再計入生态經濟效應，生物燃料的綜合成本更會低于工廠賬面上的數目。當然，作為企業是一定要盈利的，這筆綜合帳目企業有企業的算法，政府有政府的算法，社會怎樣承認和回報企業貢獻的社會效益，采用怎樣的措施扶持企業上馬起步，需要政府有個說法。這樣做将涉及到社會格局的調整，必須由政府統籌規劃，引導實施，必須有産、學、研、政參與。21世紀發展汽車的許多事務都關聯着社會格局的調整，需要政治家的眼光、智慧、權力介入設計與推行。這是我們提出中國當今發展汽車業需要頂層設計的理由。
再如，今後，功能精準定位的專用車會增多，卡車企業可以把專用車廠設在縣城甚至适宜的鄉鎮，讓農工周末能回家照顧家庭，允許他們農忙時回鄉務農。這樣做，有助于用工業經濟改變小農經濟、彌合城鄉二元結構、推動小城鎮建設。福特就曾提出，為了平衡發展各地的收入和消費，需要将一些工廠分散建設在底特律以外的地方。過去，由于交通、通信和物流的制約，縣城和鄉鎮不适宜發展工業；現在，有了發達的公路網、互聯網、通信和物流，縣城和鄉鎮設廠的基本條件已經具備。小城鎮便宜的生活成本和土地使用成本還可降低部分生産成本，關鍵是要創新一套适合的管理模式。
從1929年遼甯迫擊炮廠開始研制汽車算起，中國汽車業已有了87年的曆史。87年中，汽車業曾曆經戰亂摧殘，後來雖有較好的發展，但總不能人盡其才，物盡其用，有形和無形的條條框框制約了中國汽車業的發展活力。隻有在開放之後，中國對汽車的巨大需求才充分釋放出來，推動了汽車業的大發展，用了30多年的時間發展成為世界最大的汽車市場和世界第一汽車生産國，基本滿足了大部分中國人道路交通的需求。中國汽車業擁有世界上最大的國内消費市場，應該能幹出一番大事來。
中國汽車業肩負的曆史使命
現在，汽車産量在中國早已不成其問題，曆史已經把提高發展質量的曆史使命放在了這一代汽車人的肩上。提高發展質量的内涵包括做強汽車業和用汽車增進人民的福祉，這是比建設産能更艱巨、更複雜、更需要精神與智慧的使命，也是這代汽車人幸臨的曆史機遇。對于做強，業内已有了讨論，有了共識，但增進人民的福祉的可能與必要，業内卻未必有多少認識。在汽車DNA轉型和中國汽車業發展方式轉型的關鍵時期，中國汽車業下一步該向什麼方向發展，該怎樣發展都是容不得犯錯的選擇，必須戰戰兢兢，如履薄冰，但曆史又不容再作遲疑，否則，我們将坐失時機。
汽車這種人類代步的用具和勞動的工具發明于歐洲，興起于美國，精益于日本，性變于美歐，中國人自今對全球汽車社會的進步未曾有過彪炳史冊的貢獻。一國如何根據本國實情發展汽車業，以利民生，以造福祉，已是值得汽車大國探索的課題。近14億人的消費市場賦予中國汽車業得天獨厚的發展環境，也注定在中國發展汽車業要破解别國不曾面對的難題，如果中國人能用自己的智慧在一個平均資源不足，發展不平衡的大國裡滿足了近14億人的陸上交通和物流需求，成功地解決了持續發展汽車業的諸多問題，做成了汽車業與社會持續發展的範例，也是中國對于世界的進步與發展作出的巨大貢獻，亦是中國汽車業肩負的光榮使命。