本刊記者韓超窦偉傑文/圖
Abstract
AFieldResearchofDouble-powerTrolleyBusServingforBeijingPublicTransport
Byendof2015,thefirstgroupofFotonAUV18-mlengthdouble-powertrolley-buseswereputintooperationontheLineOneofBRT.Recently,reporterof
北京公交“油改電”不單是針對普通線路，快速公交也被囊括其中。2015年底，在沿線電網搭建基本完成以後，北京BRT1号線率先引入了首批福田歐輝18m雙源無軌電車示範運營。由于該車有着子彈頭式的車頭和線條流暢的車身，再加上拖着2根充電用的“大辮子”，遠遠看上去與動車有幾分神似。近日，商用汽車記者就來到德茂莊公交場站，對新車的運營情況進行了實地調查。
全程60%路段電網覆蓋
BRT1号線是北京公交于2005年12月30日開通的首條快速公交線路，由德茂莊站始發，途經東營房、六營門、東高地、沙子口、天壇等站點，最終抵達終點前門站，全程貫穿南中軸線共計16.35km，行駛需要45min。自開通以來，BRT1号線整合了沿線的公交資源，利用90輛車和快速公交專用道便完美地承擔了之前7條普通線路、370輛車的運輸任務，并且大幅縮短了乘車時間，獲得了乘客的一緻好評。
随着BRT1号線首批柴油車逐步達到退役年限，北京公交對其實施了“油改電”工程。據BRT1号線車隊服務隊長關甯介紹，2014年底，北京公交集團便開始在BRT1号線沿途豎立起用于無軌電車架空線網的電車杆，2015年底基本完成了線網架設任務，保證了BRT1号線“油改電”工程順利完成。
“BRT1号線在線網架設時受到了許多阻力，例如錯綜複雜的線網會給城市造成視覺污染，附近居民不支持；永定門前的鐵道橋下禁止架設線網；以及地鐵建設導緻附近無法架設線網，等等。因此，目前線網隻覆蓋了全程的60%，尚有三營門—六營門、沙子口—前門2處路段沒有架設線網，路程分别為2.3km和4.5km。”關甯向記者表示，針對沒有架設線網路段，雙源無軌電車的優勢得以體現。目前引進的40輛福田歐輝雙源無軌電車在滿載狀态下脫離線網可以行駛10km，完全能夠滿足線路的運營需要。
線路運營效率略有下降
不過，記者了解到，雙源無軌電車脫線行駛雖然為線路設計、架設提供了便利性，但同時也影響了線路的運營效率。
衆所周知，充電弓搭線難一直是制約雙源無軌電車普及一大問題，較低的成功率嚴重影響了線路的運營效率。而在BRT1号線運營的雙源無軌電車，單程行駛下來需要完成2次降弓和1次升弓，升降過程一般需要5~6s；但如果搭線不成功，那麼升弓操作将會延誤1~2min。對此，關甯表示，好在該車采用了“自動捕捉”技術，提高了充電弓搭網的準确性，一次性搭網成功率能夠達到90%，所以升降充電弓對線路的影響并不大。與原來的柴油車比較，反倒是雙源無軌電車行駛速度下降，緻使線路的運營效率下滑。
原來這批18m雙源無軌電車的充電弓被設計在了後車廂頂部，車輛行駛時稍有不慎便會出現充電弓脫網，因此駕駛員必須小心控制車速。為了保障線路正常運營，北京公交對BRT1号線的駕駛員提出了更高要求，比如分線行駛時要将車速控制在5km/h左右；分線滑行保持在10km/h；過“井”字則為15km/h；車輛轉彎時是20km/h；正常行駛時是40km/h。反觀柴油車對行駛速度沒有過多要求，且最高車速達到50km/h，相較之下，柴油車的運營效率更高。
關甯告訴記者：“其實關于這一點，乘客最有發言權。在新車投入之初，許多乘客都願意在站台多等候一段時間，希望乘坐雙源無軌電車，畢竟新車舒适、安靜、幹淨。可是久而久之，乘客發現電車的行駛速度不如柴油車，由于大家上下班高峰期心情比較急切，漸漸地又傾向于乘坐柴油車了。”
雙源無軌電車将在主幹線複興
近年來，為響應國家節能減排的号召，北京公交集團一直大力發展新能源車輛。記者獲悉，僅在2014年北京公交就新增400多輛無軌電車，到2017年，BRT1、BRT3、3路等12條公交線路進行電車線網工程設計，屆時雙源無軌電車将達到3000輛。
然而在上一輪的新能源汽車推廣中，國家補貼政策向純電動客車傾斜，雙源無軌電車并未在列，因此發展雙源無軌電車的初期投入對于地方政府和公交公司而言仍舊不菲，為何北京公交會對雙源無軌電車如此熱衷呢？
首先，北京公交對雙源無軌電車擁有着豐富的使用經驗。說起與雙源無軌電車的淵源，北京最早可追溯至1999年。由于那時候王府井路段改造不允許架設線網，為解決103路無軌電車通過的問題，北京公交特地引進了第1代雙源無軌電車，在無線網路段，駕駛員得走下車把充電弓降下，到了有線網路段再次下車把“大辮子”升起來，車輛駕駛起來非常不便；并且車上搭載的是鉛酸電池，較少的儲電量和較短的使用壽命都制約着雙源無軌電車的正常使用。後來，随着锂電池和純電動公交車的興起，福田歐輝便開始為北京公交提供锂電池雙源無軌電車，在無線網路段不僅擁有更長的續駛裡程，而且采用“自動捕捉”實現了充電弓自動搭線，為雙源無軌電車的使用及未來發展提供了便利性。
其次，雙源無軌電車非常适合長距離、重載運輸。一位駕駛員說：“BRT1号線自開通以來一直面臨着較大的運輸量，平均每日輸送客流20萬人次，旅遊節假日甚至創造過48萬人次的最高記錄。而在‘油改電’大勢所趨的前提下，要想實現如此大的運力，發展純電動車必須付出更加高昂的成本。”的确如此，目前國内采購一輛雙源無軌電車的成本要低于一輛12m純電動客車，而且雙源無軌電車配備的電池可使用10~15年，僅需利用已有的線網和變電站即可使用，純電動客車的電池3~5年就需更換，而且更換電池、充電等服務都是額外的使用成本。
另外，北京五環以内是建築密度和人口密度較高的區域，隻有較少的土地空間建設充電站，難以支持大量純電動公交車正常運營。“相較之下，雙源無軌電車雖然對沿途的線網具有較強的依賴性，但隻要架設的線網能夠滿足車輛的使用需求，那麼将一勞永逸，即便是加上架設電網的費用，發展雙源無軌電車的綜合成本還是遠遠小于純電動車，推廣雙源無軌電車無疑更為劃算。”關甯表示，與其他“油改電”線路相較，BRT1号線更換雙源無軌電車後表現出了更加突出的經濟性和适應性。
BRT1号線運行的電“鳗魚”
全程60%的路段已經架設了線網
德茂莊公交場站設有線網供車輛充電
升弓過程可以視頻監控
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