本期責編：納森
主流市場的傳統車企們，也許是時候收網捕魚了。
2018年伊始，“新勢力造車”、“互聯網造車”等跨界概念，紛紛乘着新能源汽車的東風順勢而起。在這個排放标準逐年上升，新能源呼聲日漸高漲的時代背景下，這種跨行業的資本投放，似乎順應了這個正處佳境的全新風口。從2018年前兩個季度的營收數據來看，不少新勢力造車企業，都借着這股東風在資本市場裡如魚得水。新穎大膽的造車理念、PPT版面上看似順暢無比的周期性方案、以及噱頭滿滿合作可期的一衆代工廠商，氣氛好不熱鬧。
然而在我看來，剛剛結束的成都車展，似乎已為這種如火如荼的新勢力造車資本，敲響了見好就收的警鐘。在過往的時日裡，盡管電動車巨頭特斯拉的量産車型Model3如同一把利劍一般懸在一衆新能源車企頭頂，但同樣缺少傳統汽車行業深厚底蘊的特斯拉，還是難以在短時間内真正讓高品質新能源車系成為大衆走量之選。在那個汽車大佬們保持靜默的時期裡，新勢力造車的品牌們，無不盡情享受着屬于自己的歡愉。
而在我敲下這行文字的時候，這短暫的歡愉恐怕已經進入了尾聲。細數今年成都車展前後，奔馳、寶馬、奧迪、捷豹等主流汽車品牌，很是默契的給出了一輪輪目不暇接的實力爆發。奔馳EQC、捷豹E-PACE、I-PACE、寶馬e-Drive家族、奧迪e-tron家族，這一波波謀劃已久，勢大力沉的組合拳，恐怕任意一拳，都不是新勢力造車舉全行業之力可以輕松接下的。
以奔馳EQC和捷豹I-PACE為例。作為傳統造車大佬在純電動車領域的先鋒車型，兩款SUV均具備了極為紮實的設計功底和數據表現。當綜合工況下續航裡程可達450公裡的奔馳EQC，與數值高達500公裡的I-PACE帶着成熟的電池和充電配套技術聯袂而來，那些大多尚在設計階段，或是極少數剛剛推出路試的新勢力車型們，300多公裡的賬面續航裡程，恐怕真不夠看了。特别是當新勢力車企們還在全力鼓吹純電車型的概念本身時，奔馳和捷豹卻已然為自己的電動先鋒們，着手打造更彰顯性能的AMG車系和SVR賽道車系，這種思想境界和實地腳步的巨大差距，不免顯得有些荒唐。
當對陣傳統車企穩定成熟的家族化造車思路，新勢力的“新穎大膽”不免顯得太過稚嫩，欠缺考慮；當對比傳統大佬産業化體系化的新能源造車方案，新勢力的“PPT計劃”實在不堪深究，無力抵抗；當對标一流車企長期合作的國際級上下遊主機廠，新勢力的“代工預期”企業實在難以擺上台面，難堪大任。
不難想象，一旦上述主流品牌的新能源車系大規模投放市場，不等新勢力造車企業們用真正量産的車型短兵相接，資本的力量，恐怕就足以将他們扼殺在驚濤駭浪之中了。作為一個同樣具備資本運作經驗的投資者，我贊同跨行業投資的戰略布局。但作為一位對于汽車行業有所了解的專業媒體人，在我看來，不少新勢力造車企業缺乏誠意隻為利益的潦草布局，在對陣本行業主流大佬的博弈中，勢必落得一個黯然收場的慘淡結局。
最後，奉上一句忠告：如果隻為了資本而來，新勢力造車企業們，現在是時候見好就收了。