進入21世紀以來，各國政府對于汽車油耗、排放法規要求，新能源以及稅收激勵政策,都是動力總成發展趨勢的主要影響因素。
油耗法規要求将驅動發動機小型化以及新能源汽車的發展，整車廠同時需要關注高能耗車和重型車輛燃油經濟性的改善。
排放方面，國6排放法規要求多種污染物的顯著降低。這就需要采用多種控制排放的手段，如：OBD升級、ORVR、改善催化劑、燃油噴射以及優化燃燒室結構等。
新能源汽車積分政策則鼓勵整車廠商增大新能源汽車的産量，提高其市場供應量。各大車廠需要改進BEV及PHEV技術的性能及成本。
最後，随着新能源汽車補貼政策的逐步取消，各大車廠需要降低新能源汽車的成本，同時提升48V、HEV等技術的應用。與此同時，以排量為基礎的消費稅則使小排量發動機更具成本優勢。
上汽通用汽車泛亞汽車技術中心發動機燃燒及架構技術總監王立新認為：對于目前中國市場1.0-1.5L主流排量，單缸排量0.33-0.5L的三缸發動機，是最佳選擇。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，在2012年豪華品牌大概有77%的增壓比例，2018年上升到98%，可以說豪華車都是增壓。而在此期間自主品牌增壓車型從3%上升到42%的比例，與此同時自然吸氣由95%下降到50%的比例，大幅度下降。
不難看到，保時捷718的2.0T出來的時候，這款定位于血氣方剛、駕駛體驗的運動品牌産品，最後也受到市場認可，取得了不錯的銷量。在主流豪華品牌方面，沃爾沃最新一款XC90帶頭将大尺寸SUV的主流動力從6缸、8缸變成了4缸；随後跟上的還有寶馬的旗艦全新7系，2.0T在剛推出的時候讓人一片唏噓，但随着奔馳、奧迪等夥伴的遙相呼應，豪車市場已經接受了四缸機。再往前看，進一步下探也是水到渠成。X11.5T，Q31.4T，以及即将到來的奧迪Q2、奔馳C級三缸等車型都将進一步擠壓自然吸氣四缸發動機的市場。
基于羅蘭貝格的最新研究，發現盡管電動化是動力驅動技術領域的未來主流發展方向，但電動化是一個漫長而循序漸進的過程。在中短期，小排量發動機的使用仍是主流。
整體而言，直至2025年中國新能源汽車的比例預計占30%左右，内燃機（特别是小排量發動機的使用）仍相對更為普遍。中國雖然會力推BEV，但預計到2025年，也僅有約15%能真正實現純電動驅動，主要原因在于三電技術尚未取得革命性進展，因而成本居高不下，而補貼逐漸退坡、充電設施也尚在建設中。
事實上，小排量渦輪增壓發動機正以比肩甚至超越4缸甚至6缸發動機的性能、經濟性、NVH及可靠性。另一方面，在新能源化道路上，三缸小排量渦輪增壓發動機将是未來結合48V、HEV、PHEV長期過渡階段的最佳動力形式。