不是吹牛，我真是看着ES長大的，上世紀九十年代中，咱就開過那款代号為XV10的第二代ES，大概國内總共也沒多少輛。沒錯，那時候這款車還被稱作小淩志，聽上去頗有些壯志淩雲的豪邁感。不過，在淩志那個年代，ES其實是很不起眼的，風頭幾乎都被老大哥LS搶走了。這也不奇怪，想當年汽車還遠遠沒有進入家庭，公款購車的多，财大氣粗又要講排場，所以一出手就要上能比肩奔馳S級、寶馬7系的旗艦車型。等到後來，中國汽車市場突飛猛進，淩志化身為雷克薩斯卷土重來，從第五代車型（XV40）開始，ES就越賣越好。一不留神，第六代的ES（XV60）竟然還沖到了進口轎車的銷量冠軍，2017年就賣出了58532輛，真是厲害！
從仍在飙升的銷量來看，現款的ES真不像是一款面臨換代的車型，直到看見全新一代ES在北京車展全球首發，我這才意識到，又一個六年過去了。
外觀和内飾都有點像是一款縮小版的LS
這短短六年間，雷克薩斯乃至于整個豐田集團，都進入到一個自我颠覆的時代，尤其是在視覺創新上動作很大。有了全新的LS和LC沖鋒在前，面對ES在L-finesse概念下的華麗變身，相信大多數人和我一樣，已經欣然接受并産生共鳴，這一代的設計風格确實堪稱驚豔。不必多說，就舉一個簡單的例子，如何讓這個宏大鋪張的紡錘形前格栅不淪為一個表情誇張的“大嘴”？我認為雷克薩斯的手法就堪稱經典。格栅本身的造型變得格外曲折跌宕極富立體感，加上周遭犀利燈具的烘托，以及各種尖銳線條的勾勒，從而把設計産生的強大力量感自然地融入到整車動态當中，而溜背式車尾的收筆也呼應到位。誰都想在設計上有所突破，但是如果用力過猛或是發力不勻，高調這把利刃就會傷及自身。回頭來看，現在的皇冠為什麼賣得不好？設計正是原罪。
進到全新ES車内，你也不會失望。從儀表台的總體造型與較為複雜的層級分區，能明顯看出有着LS的影子，雷克薩斯絕不走簡約路線，不想像現在的智能手機那樣千人一面。雖然相比LS那個處處如行雲流水般飄逸舒展的豪華座艙，ES的内飾格調更趨理性，但它隻是少了幾分細膩和溫婉，多了一些運動和機械感。科技感也是有的，比如那個橫亘于中控台之上的長方形彩屏，但它并不能觸摸操作。為什麼？這幾家固執的傳統豪華品牌都有潔癖，生怕摸來摸去給它留下難看的指紋。好在類似空調、音響這樣的常用功能都保留了機械按鍵，且都在順手位置，否則都要用擋把右側那個觸摸闆來瞄準點擊的話，那就太折磨人了。
雷克薩斯更多心思用在内飾的精雕細琢和氛圍營造上，尤其在選材和工藝方面獨具匠心且勇于創新。之前我們對此已有過非常詳細的專題報道，比如竹制飾闆、立體木飾、波浪皮紋等等，這裡我就不多浪費筆墨了。總之，所謂有溫度的豪華，對于雷克薩斯這個追求親和力的造車理念，隻要你親身在它的車裡待過，就會明白此言不虛。
一代比一代大，全新ES的車身尺寸自然也在升級。讓數字說話吧，軸距比現款車型增加50mm，車長則加長了65mm。另外，車寬增加45mm，而前後輪距也分别加寬了10mm和37mm。盡管如此，相比那些普遍帶L的國産加長款對手，作為純進口車型的ES隻有這個标準軸距版，因此在後排腿部空間上的确不占優勢。但我倒是覺得它整個的空間感剛剛好，你既不會覺得有哪裡是空蕩蕩的，也不會感到有任何壓抑和局促。最重要的是，這樣能保持身段的勻稱，不被車身拉長所破壞。和LS一樣，儀表台也長出了“小犄角”
ES全系都有換擋撥片了，但對于ES300h好像使用率不高
LSS+駕駛輔助系統也已成為全系标配
行政版的後座還能稍稍調整靠背角度
ES260和ES300h的技術和性能都有大幅提升
上路之前，先快速盤點一下這一代ES的全新陣容吧。我今天試駕的這輛是ES300h混動版，除此之外，還有入門級的ES200，以及居中的ES260。這一套動力組合貌似和上一代ES一樣，但完全不變的隻有ES200，ES260和ES300h都換上了那台全新的阿特金森循環混合噴射發動機，性能有了大幅提升，另外ES260的自動變速箱也順勢升級成為8AT。對了，雖然發動機排量還是2.5升，但可能是忌諱二百五這個數字，所以ES250已經變成ES260了！還是這個ES260，雷克薩斯這次為它開發了帶FSPORT專屬套件的運動版，這也是FSPORT首度出現在ES車型上，隻可惜這次沒試到這款車。
其實論性能，當然還是手頭這輛ES300h更出色，畢竟有電機來助力，加速肯定更猛。但是談到混動的核心，它的起心動念絕不是猛，而是要更省力，讓車能跑得更輕松、更節油。升級之後的這一代ES300h表現又是如何？對此我很是期待。
隻要電量充足，在系統默認的ECO模式下起步上路，這輛ES給你的第一印象就是一台純粹的電動車，你右腳悠着點，它也就不急不緩、寂靜無聲地向前溜。實際上在40km/h車速下，你可以選取EV模式來完全關閉引擎，按我的經驗，可以用電跑個幾公裡。拐出酒店開上馬路後，深踩住油門，引擎這才如大夢初醒發力開工，但動力輸出仍舊很平順，加速感則恰如其分并不沖動。我始終無法完全搞懂，作為豐田混動技術的精髓所在，那個E-CVT是如何完成極為複雜而精準的驅動切換。在中控彩屏上選取車輛狀态顯示，也隻能看到能量的流向變化而已，對了，在開混動車時我有強迫症，必須打開這個顯示。
當然最令我好奇的還是油耗，官方給出的綜合油耗從上一代的5.4L/100km一下降到了4.2L/100km，這是否靠譜？我可不想用節油賽的變态駕駛方式來折磨自己，就這麼不緊不慢地正常開，看看它到底有多省油？
也不能老是吊着ECO模式跑呀，扭動儀表台右上角那個“小犄角”（駕駛模式切換旋鈕），切入運動模式玩玩吧。看到那個熟悉的轉速表一下浮出頭，立馬覺得親切多了。但是，我居然想不起來要用那對漂亮的方向盤換擋撥片來拉一下轉速。為什麼？好像真沒那個氛圍，尤其是在聽覺上，缺乏能夠刺激腎上腺素分泌的配樂。因為ES300h裝上了雙層隔音玻璃，輪圈也經過了特殊的消音設計，高配車型的音響還有ANC主動降噪功能，混動系統更是将HybridAcoustic降噪系統武裝上身。置身這個格外靜谧的座艙，你哪還噪得起來？隻想穩穩當當地往前開就是了。
高速上跑得實在有點無聊，我這才想起要研究一下這套叫做LSS+的駕駛輔助系統。它用着其實還不錯，隻是感覺雷克薩斯在人工智能上還是趨于保守，大概是安全顧慮較多。比如，即使把主動巡航的跟車距離調到最近，離前車也還是挺遠，而車道偏離預警隻有在車快撞線時才發出警告并糾偏，根本不想幫着把車主動保持在車道中央，可能是怕你太依賴它了。此外，該系統在儀表台上的顯示也太小了，有點看不清。吐槽之後還是應該點個贊，畢竟全新ES全系都将LSS+作為标配，很有誠意。
豪華很有功底，運動潛能也不俗
過去開ES總感覺它太輕靈太溫順，沒有什麼操控感，全新ES在這方面已有所改變。最明顯的變化就是轉向，電動助力在調校上增加了方向盤的阻尼，手感變得更加沉穩。懸架則軟硬适中，減震頗具韌性，大多數情況下路感都被修飾得非常舒适，隻有碰到那些較為尖銳的減速帶，你才會覺得有必要帶腳刹車小心通過。
昆明附近宜良縣那個有名的68道拐其實并不适合攻彎，因為它是用空心磚砌成，抓地力明顯不足，所以隻能慢慢開，不敢放肆。但是凹凸不平類似小搓闆路的路面，倒是能很好地考驗整車剛性及裝配品質，這方面不行的車一定是異響不斷。在ES車上我仔細觀察了一番，隻聽到後窗的遮陽簾支架稍有震顫，其他部件則安靜如初，雷克薩斯的造車功底的确很紮實。
相比IS、GS這些後驅兄弟，前驅的ES一直遠離運動路線，但這一代ES在設計和研發上對運動性能有了更多考量，比如整車重心的降低、駕駛者位置的優化、輪距的增加，以及電子系統的主動控制。所以，要是能拿ES到賽道上練練，應該也有些玩頭。
最後揭曉一下油耗，試駕一天回到酒店，最終顯示在5.6L/100km。按照我這個非常随意的開法，再加上今天相當複雜的路況條件，這絕對算是很省油的了。不插電就能達到這個水準，看來在混動領域還是豐田厲害，不服不行。
全新ES來了，我對它的總體表現非常滿意。這款車能否續寫前代的輝煌，市場很快就會給出答案。ES260和ES300h都換上了阿特金森循環混合噴射引擎
ES300h是ECVT，ES260則升級為8AT
鎳氫電池組從後備箱移到後座下，因此裝載空間更大了