網約車的下半場
在2016年11月17日舉行的第三屆世界互聯網大會上，美團CEO王興發表主題演講表示，“最近的四年時間是互聯網的上半場，也就是以用戶紅利為代表，以用戶規模快速增長為代表，以廣度為代表。現在我們到了一個非常關鍵的拐點時期，接下來的下半場，不光是用戶的廣度增加，我們還要加大用戶的深度。”值得注意的是，王興曾經在多個不同場合都提出過互聯網下半場的概念，而美團此次入局網約車市場，正是美團在互聯網消費領域開拓新的業務，為單個用戶提供更全面更深入的服務，與發掘用戶深度的理念相契合。
互聯網上半場餘溫未盡，下半場匆匆開幕，互聯網各界都在經曆着場景轉換。美團如此，網約車行業也如此，無論是受網約車新政的影響也好，或是因為行業發展的自然規律也罷，網約車也正在走過上半場數量上的用戶紅利階段，進入下半場深度挖掘用戶價值的階段。
格局已定，但仍存契機
縱觀國内整個網約車市場，在經曆了最早的“滴滴”和“快的”補貼燒錢大戰，到之後的“滴滴”并購Uber中國、網約車新政落地等重重關卡後。網約車市場已經從跑馬圈地時代走到了較為成熟階段，新政的出台緻使行業更加規範，已經形成基本穩定的格局—“滴滴”一家獨大，再有“神州”和“易到”等争第二的局面。但是反過來看，正因為格局的穩定，目前“滴滴”一家獨大，一味地減少補貼以及出現了悄然漲價且不通知用戶的情況，反而招緻罵聲一片，負面新聞已至高點。而易道也被曝出各種負面新聞。市場需要一位新玩家，下半場的網約車市場仍給後來者留有一絲機會。
美團瞄準了這一機會，不過它的聰明之處在于沒有貿然地在市場上全面推廣打車服務，而是選擇在南京試運行。原因在于南京網約車地方政策相較于北京和上海等一線城市而言較為寬松，所需的試錯成本更低。盡管滴滴在補貼減少和漲價的情況下，遭遇司機投訴增多、用戶體驗下降不少，但實際上，網約車市場受到的政策管控很多，在經曆持續洗牌後，後進者的門檻已變得很高。例如，經營網約車需要獲得相關牌照，目前國内隻有首汽約車和神州專車已獲得牌照，行業老大“滴滴”卻仍在申請中。美團方面也表示，“公司正積極申辦網約車牌照。”
此外，美團通過與汽車租賃公司合作，批量獲得了車輛和司機資源，建立起類似于“滴滴快車”的C2C模式，這樣做的好處是：門檻更低，更适合美團這樣的新玩家。一方面美團不用承擔拿出大量的現金購置車輛和雇傭司機的壓力，另一方面美團依托其流量優勢，以巨大的用戶規模進行出行業務拓展，此前美團發展酒店和旅遊等業務也是基于這樣的商業邏輯。
打造一體化的用戶場景是關鍵
在美團現有的業務領域中，吃喝玩樂都與出行息息相關，将出行納入自己的業務範圍，也是深挖用戶的一種手段。目前美團擁有用戶近6億，日訂單量超1300萬單，移動端月活躍用戶數量超過1.8億。美團依據平台積累消費數據，輕易就能測試出用戶用餐或預訂酒店等服務後馬上出行的頻次，以及這些服務重疊度的比例。還有一個将出行和餐飲結合的例子，在國外，從2014年開始，Uber就推出了“Ubereats”服務，并在一年多後推出獨立APP，給用戶送外賣，這是“出行+送餐”的結合。此前，“滴滴”入股餓了麼也希望在送餐和打車方面實現高效率的資源利用。相應地，美團打車，在送餐的基礎上還能提供叫車服務，也能讓司機在接駕時候成為一名送餐員。
一些分析評論人士和媒體預測，美團本次将“滴滴”當做了競争對手。不過，實際上美團推出打車服務可能還有更多的考量。在《美團》APP内“打車”的入口被劃歸為到“旅遊出行”欄目。衆所周知，在商務出差和旅行度假等場景中，人們都需要趕往機場和火車站等地方，而打車成為一大高頻需求。而這些用戶多是定位于中高端商務用戶為主，美團打車的服務車輛大多也是中高檔汽車。因此，其對手可能并非僅僅是“滴滴”，還有攜程和去哪兒。美團打車既要搶奪低端高頻的普通用戶市場，還要瞄準競争對手攜程和去哪兒所占據的中高端出行市場，況且後兩者的打車服務雖然與“神州”和“易到”等合作，但并不能完全實現服務的精準匹配，而且用戶體驗上不足。
美團的目的在于試圖構建吃喝玩樂行的一體化服務場景，而對于司機和用戶來說，有了競争就有了更多選擇的可能。但也要看到的是，雖然美團進入的時機很好，可是面對“滴滴”等對手，想奪取市場份額，也許并不輕松。