文/胡夫
汽車業的央企要重組啦！國務院辦公廳日前印發的《關于推動中央企業結構調整與重組的指導意見》（以下簡稱“《指導意見》”）提出“四個一批”——即“鞏固加強一批”、“創新發展一批”、“重組整合一批”和“清理退出一批”——來推動央企結構調整與重組。其中，汽車業被定性為“重組整合一批”。這是汽車業央企重組首次在中央政府層面被明确提出，所以備受矚目。業内在猜測哪些國字頭車企會被重組？重組會怎樣進行？重組後的汽車央企能否重煥新生？
一汽、東風合并的可能性最大
中國汽車企業按照資本屬性，可大緻分為3大類4種類型，即國有汽車企業、民營汽車企業和外資汽車企業；其中，前者又可細分為央企和地方國企兩種，其區别在于代為行使出資人職責的，是國務院國有資産監督管理委員會（即國資委）還是地方各級政府的國資委。
國務院國資委序列下的汽車業央企，是兩家子公司和一家孫子公司。前二者指的是國資委直接出資的中國第一汽車集團有限公司（以下簡稱“中國一汽”）和東風汽車公司（以下簡稱“東風公司”），後者指的是中國兵裝下屬的中國長安汽車集團股份有限公司（以下簡稱“中國長安”）。
那麼，如果國務院國資委要推動汽車企業重組目前坊間流傳最廣的，是中國一汽和東風公司。從操作層面看，這兩家公司的合并可能性最高。一則二者都是國資委的親兒子，操作起來不涉及其他企業，較為方便。二則兩家公司有一定淵源，東風公司最初就是由中國一汽援建的，兩者在曆史上有着千絲萬縷的聯系。三則兩家公司的高層存在一定互補性，東風公司的一把手是中國一汽前任一把手，反之亦然，這種組合在合并時可有效減少内耗。
相比之下，中國一汽和中國長安進行合并的可能性就要小很多，隻能在一種情況下出現，即現任中國長安董事長徐留平是否會像坊間流傳，被“空投”到長春任中國一汽總經理。據稱他本人已經明确說不會離開中國長安，但組織的安排并非個人可以抗拒的，所能做的也就是讨價還價而已。如果讓中國長安全面接手一汽集團，于公于私都是好事。于公，二者重組符合國務院最新精神，而且由正在走上坡路的中國長安接手中國一汽，有助于向後者注入新活力。于私，徐留平既不算違背諾言，又可以達到人生新巅峰。隻是這種整合花費的時間和代價遠較前一種長，不确定性也要大很多。
而東風公司和中國長安的重組，以及三家公司“大一統”的可能性，筆者認為完全沒有可能。無論是把兩家完全沒有聯系的企業被組合到一起，還是國資委全面整合汽車産業國有資産，都好似月餅炒西紅柿這種黑暗料理，看着都不美好，更别說工作過程中會涉及的問題了。畢竟，如果為了合并而合并，難免會重現當年中國長安合并昌河汽車時發生的不愉快沖突。
因此，對本文開篇提出的問題，筆者将主要圍繞中國一汽和東風公司的重組來展開闡述。
做大後未必能做強
對于這兩家公司的重組，業界擊節叫好者有之，明褒實貶者亦有之，不屑一顧者也不少。莫衷一是折射出的是《指導意見》無法證明“做大必然能做強”，或者“先做大後做強”的邏輯的正确性。
毫無疑問，如果中國一汽和東風公司合并将誕生中國汽車業的“巨無霸”。這符合做大精神。
數據顯示，兩家企業的體量都不小。在2016年世界500強排行榜中，中國一汽位列第130名，員工總數13.2萬人，營業收入達628.5億美元，利潤額是32.5億美元；東風公司排名更靠前些，位列第81位，員工總數19.2萬人，營業收入達828.2億美元，利潤額是14.8億美元。如果兩家公司實現合并，則會産生一個營業收入達1456.7億美元的龐然大物——會是次于大衆、豐田、戴姆勒、通用和福特的全球第6大汽車企業；世界500強排名第24位，在中國入榜企業名列第5位，是中國第一大汽車企業。
這畫面美得無法想象，有沒有？隻可惜，然并卵！大是大了，可距離強，差得不是遠，是非常遠！太強的對手我們就不用比了，單看它和現實中的中國第一大汽車企業——上海汽車集團股份有限公司（以下簡稱“上汽集團”）的對比。紙面上看，合并後的公司體量是上汽集團的1.36倍（計算營業收入），但其利潤額比後者還要少8.5億美元。更糟糕的是，兩家公司的員工總數合計達到32.4萬人，而上汽集團的這一數字隻有9.28萬人。換言之，如果将人均營業收入大緻等同于經營效率，那麼上汽集團是前者的2.56倍。對比完之後，筆者隻想在此處插入一個大大的囧字：中國汽車業需要這樣一家大而不強的汽車企業嗎？
或許會有人就此反诘：正因為如此，政府才應該鼓勵這兩家公司重組，以集中優勢資源，更好地發揮協同優勢。那麼——
一汽+東風能否一路順風？
理想非常豐滿，可惜現實過于骨感！兩家公司的發展思路差異巨大，合并在一起基本不可能實現協同優勢。限于篇幅，筆者僅對二者的産品線進行分析，希望起到管中窺豹的效果。
首先，兩家公司旗下有着為數衆多的對外合資公司，要想讓它們産生協同效應，完全無望。不管你是否承認，合資公司的技術主導權、産品導入權，以及與此密切相關的經營戰略，基本都是外方說了算。比如中國一汽當年為了與豐田合資，主動兼并了效益不佳的天汽集團，誠意不可謂不大。而豐田的回報是什麼呢？這廂合資盛宴的熱乎氣還沒散盡，豐田轉過身就與廣汽合資成立了廣汽豐田，還将最暢銷的凱美瑞放在新合資公司生産。因此，筆者推斷，即便兩家公司合并，在合資公司領域能做到的，最多也就是通過協商實現一些通用件的采購。
那麼，這兩家公司的自主品牌業務闆塊，會是什麼樣呢？
我們先來看看商用車。兩家公司在商用車上，尤其是中重型卡車領域的産品線高度重合。咋一看，一旦重組完成，确實符合《指導意見》中“減少無序競争和同質化經營”的精神；隻是，熟悉這種領域的人都知道，東風公司的中重卡走的是雷諾+沃爾沃的歐系技術路線，而中國一汽的中重卡走的是日系技術路線。二者無所謂優劣，隻是要想合二為一，效果可能是南轅北轍。
這個差異在乘用車領域表現得更明顯。一汽奔騰系列産品全部基于2002年導入市場的第一代馬自達6底盤改型而來，而東風風神各車型的技術全部源自日産。對于兩家沒有正向開發能力的企業來說，要做的大概不是想辦法把日産與馬自達合二為一，而是推倒中國一汽現有的産品體系，完全按照日産的流程、體系開發下一代産品。這本不是什麼壞事，隻是距離通過重組實現協同效益的初衷有些遠了。
如果兩家公司的合并不能産生協同效應，或者說，由此産生的協同效應還不能減少競争帶來的問題，我們是否還需要一家新的汽車公司？這個問題的答案，或許需要業界效仿林毅夫和張維迎兩位教授那樣，進行一場論戰後才能找到。