“阿正，這台比較快。”
徐太浪說着，拍了拍身前那輛白色翼豹的車頂。随後，短短幾分鐘的小鎮飙車戲掀起了《乘風破浪》全片的高潮，也成為導演韓寒個人的文藝情懷與斯巴魯式“暴力美學”的融合之證。
這位放肆偶像與這個小衆品牌結緣已久。
2003年，21歲的韓寒正式開始了他的拉力賽生涯。比賽前夜，他對自己在賽場上的第一次過彎進行了無數次幻想：是手刹漂移還是平穩走線，他始終拿捏不定。
坐進賽車桶椅，扣上安全帶。懷揣着後起之秀對新世界的憧憬，韓寒感到那些傳奇車手的靈魂此刻都附在了他的身上。
果然，鋒芒畢露的韓少不負衆望，在第一個賽段就掉進了溝裡。
就這麼漂來漂去
與狀況頻出又載譽頗多的比賽相似，韓寒的成長始終伴随着支持者的迷戀與反對者的嘲諷。而斯巴魯在汽車文化圈與商業市場上的雙重争議，似乎也是上天在冥冥之中的安排。
韓寒早年間就曾駕駛過斯巴魯的賽車，也曾在文章中贊美過斯巴魯的機器十分耐用。但直到2010年韓寒正式加入斯巴魯中國拉力車隊起，兩段傳奇才算有了交點。十幾年前過彎還得倒一把車的菜鳥，如今已經五次獲得CRC年度車手總冠軍。
得益于公衆人物在賽事領域的活躍與社交網絡上的高曝光率，當如今的大衆以“賽車手”身份提起韓寒時，腦海中浮現的必然是那輛風馳電掣、一騎絕塵的藍色賽車。而後，韓寒又順理成章地受邀成為斯巴魯XV車型的廣告代言人——潇灑少年與飛馳戰車，不僅氣質相匹，運轉的頻率似乎也能産生不少共鳴。
從韓少到“嶽父”，這些年來的韓寒“成熟”了不少：不做公知、隻做公民，鮮有針砭時弊，反而投身開快車、拍電影、打遊戲、曬女兒……用他所理解的方式漂來漂去，順便推搡着這個世界。與形形色色的旁觀者或唱衰者不同，在我這個無可救藥的懷舊分子眼中，那些裝訂成冊、堆滿我一書桌的文字裡總有一些東西是時間也“殺”不死的。
《乘風破浪》散場後，我和我的姐姐——一位十幾年老韓粉留在影院裡聊了會她高中時的偶像。人呐，總是不承認自己年少時有過偶像，卻忘了他們曾予你無窮力量。我倒是替她記着呢，因為她送我那本《三重門》的時候，書頁都行将翻爛，重點詞句還用紅筆标注了出來，在QQ空間裡被一次次默寫——這俨然比複習政治題的态度還認真。
我說了句“韓寒沒變”，慶幸的是她也贊同。韓寒依舊是那個孤獨又喜悅的少年，就如同我心中孤獨又喜悅的斯巴魯。有時候，即便是一枚最耀眼的火花塞，瞬間點亮的光芒也難免被粗粝的沙塵暫時淹沒。但隻要你願意踩下油門，那顆與衆不同的強健心髒總能随時發出憤怒的轟鳴：
我願呼嘯而過，為何無人戰鬥。
從上個世紀70年代末開始，斯巴魯就緻力于參加汽車拉力運動。但那個日系性能車紮堆書寫傳奇的90年代，才是斯巴魯聲名大噪的開始。
拉力風雲
1993年，WRC新西蘭分站賽，科林·麥克雷駕駛力獅RS賽車為斯巴魯赢下了品牌曆史上首個冠軍。對于一個三年前才參加這一世界頂級拉力賽事的亞洲廠商來說，這是足以載入史冊的成績。不僅如此，在接下來的1995、1996、1997年賽事中，科林·麥克雷又與斯巴魯翼豹賽車并肩作戰并連續三年獲得車隊總冠軍。這些驕人的戰果，讓斯巴魯真正地走向世界。也正是從那時起，斯巴魯的死忠粉絲開始出現在全球各地。
也許鮮有人知，斯巴魯的身影開始飛馳在中華大地上，其實比大多數人想象的還要早。80年代是一個大師輩出的年代，不論是在政治、經濟還是文化領域。那時的東西方都共同經曆着蠢動與變革，風雲變幻的汽車界也是如此。
1985年，首屆香港-北京汽車拉力賽在中國汽聯的前身——國家體委一司摩托處、中國對外體育服務公司以及香港汽車會的組織下正式舉行。比賽線路全長3400多公裡，縱跨7個省市，賽事組織工作牽動了國家體委、公安部、交通部、總參等20餘個部委。雖然在技術層面還存在種種問題，但港京拉力賽的規模之大、影響之深遠，都使之成為中國改革開放的标志性事件之一，也足以體現那時的中外汽車人令後輩景仰的雄偉氣魄。
比賽結束後，天安門廣場舉行了盛大的車隊慶祝儀式——藍色賽車身着黃色“555”标志，也成為中國觀衆對于斯巴魯最早的集體記憶。
對技術的癡迷，是支持者為斯巴魯貼上的标簽。這本該值得驕傲的閃光點，一定程度上也将斯巴魯引入了在商業市場上難調衆口的尴尬境地。
技術至上
多年來，斯巴魯以技術至上的造車理念可以直觀體現在兩樣東西上——水平對置發動機與左右對稱全時四驅系統。
水平對置發動機在傳統的汽車發動機中屬于比較特殊的一種，因為它的氣缸與活塞的運動方式不是傳統的縱向運動，而是橫向運動。由于發動機活塞在運轉時就像拳擊手的沖拳動作，所以斯巴魯形象地把這種發動機稱為BOXER——拳擊手。
水平對置發動機的優勢并不在于馬力、扭矩這些表面數據上（斯巴魯官方的解釋是：數據是可以通過技術手段強吃的，不過在新材料新結構被應用之前，壓榨數據隻會大幅壓縮發動機的耐用性），而在于它的幾何結構和低重心的特點。這種對稱性極高的結構對于傳動系統而言有着很大的先天優勢，因此也有利于将左右對稱全時四驅系統标配到斯巴魯旗下幾乎所有車型上（BRZ這種主打後驅的性能跑車除外）。
這些技術為斯巴魯車型帶來了獨特駕駛體驗，車主對其操控性一緻程度頗高的正面評價可以證明這一點。此外，穩定的過彎姿态與超高的極限，也讓斯巴魯的WRC賽車一度在車迷圈享有“啃草機”的美名。我那位老父親也曾因為在某年冬天親眼目睹過一輛森林人在沖擊雪坡時如履平地的表現而對這個汽車品牌好感倍增，以至于如今一提起那件事兒來這位日系性能車老粉仍拍手叫好，啧啧稱奇。
不過，以上整套硬件系統——特别是水平對置發動機的研發與制造難度極大，如果車主後期保養不當還會出現氣缸偏磨、燒機油等情況。因此，曆史上曾嘗試研制過這種發動機的廠商皆以放棄告終，如今的地球上也隻剩斯巴魯和保時捷兩家廠商仍在堅持。
這種技術導向的精神讓我想起了另一家朋克車廠——馬自達。不同之處在于，雖然銷量也無法匹敵大佬，但馬自達為了專心玩轉子至少知道怎樣在中國賣車攢錢。退一步說，品牌力占優的德國同道保時捷也深谙進退取舍，為中國新貴們帶來了“接地氣”的Cayenne、Macan，賺得美滋滋。而斯巴魯……普通消費者們不貶你還能貶誰呢。
Whynobodyfights?
1998年，為紀念在90年代後期三度榮登WRC冠軍寶座的光輝曆史，斯巴魯推出了限量400台的翼豹22B-STiVersion（除日本本土外，JDM廣受歡迎的英國與澳洲也享有少量配額）。雖然這款被譽為“最強STi”的車型售價高達五百萬日元，卻幾乎在發售的瞬間就被預定一空。
之所以舉這個例子，是因為我想提醒觀衆：正兒八經的斯巴魯粉絲們，真的不差錢。他們是一群要麼不買，要買就不會抱怨這車貴的奇妙人群。與豪華車的用戶還不同，在中國這樣一個以“歐洲列強”為尊的汽車市場，你很難下結論說選擇一輛沒什麼人認識的日本車是為了面子，關鍵這日本車還并不便宜。這樣看來，這個品牌與這群車主的調性是高度重合的，足以說明斯巴魯的用戶畫像還算精準。我甚至敢說，如果斯巴魯現在就複活并投産GC時代的翼豹，願意拿鈔票支持的人依舊會排着隊在一天之内搶光它。當然，這得是在政策法規都允許的地方。
作為一個社會主義大國的情懷車粉絲，有些事兒你不得不放棄争辯。在帝國主義同齡人開着嚴重違反我國排放法規的燃油四驅車改裝完渦輪下泥地、玩沙子、聽洩壓閥美妙聲音的時候，我隻能偶爾翻牆上YouTube看看拉力賽視頻發洩下戰鬥欲，并在遠房二舅買了輛插電混動卻從不插電隻能燒油的某國産品牌SUV後衷心為他的環保理念發去一封賀電。
“為何無人戰鬥”是一個無解的問題。在一個沒有敵人但人人都是敵人的戰場上，也許你戰鬥到最後都會忘了自己到底在跟什麼戰鬥。我有時甚至會悲觀地想，不就是退市嗎，要不就退市吧！你們這些有錢的老大哥吓唬誰呢，拉力賽場才是斯巴魯應該戰鬥的地方。它幹脆就永遠留在那，就像已經永遠留在那的戰友三菱EVO一樣。因為那裡才是這些戰士們最好的歸宿，而商業市場不是，我也不希望是。
從沒學會在中國賣車的斯巴魯如今依然學不會。雖然一直小衆，但2017年無疑是斯巴魯嚴重衰退的一年：全年隻達成3萬台銷量，絕大多數經銷商出現了虧損。原因當然可以列出很多：車型價格居高不下、全國4S店布局少、售後配件成本高昂、廠商營銷力度不夠……即便如此，這家在銷量榜上被歸類為“其他”的邊緣車廠，甯願承受國内大型代理商的捆綁，在入華14年的光景裡依舊選擇不合資、不國産、不願放下身段。
如此一來，喜歡它的人就喜歡得要死，奉若人間至善；讨厭它的人說它又傲又傻，放着錢也不賺；不認識它的人始終覺得那六顆星的車标怎麼看怎麼像是東南沿海某省出品的國産雜牌（這一點的好處是反日遊行的時候很少會有斯巴魯被砸）。
就像韓寒，一個已經牛逼到把吹過的牛逼都實現了的人，卻還要被迫陷入向所有人證明自己的連環怪圈。後來他索性不證明了，你們愛咋捧咋罵都行，大隐隐于市嘛。畢竟反對他的人就算從沒看過他的書也能找出一堆反對他的論據來，而我們這些明白他的人，不論什麼時候都能明白。