如果說2016年是共享經濟元年，2017年共享單車迎來國際化的春天，那麼在2018年，共享單車企業正遭遇着絕望的寒冬。
“退款難”“小黃車又遭鳳凰自行車6815.11萬元起訴”“網約車難叫，路邊單車難掃，共享單車故障車越來越多。”……
暫且不論摩拜迎來新東家後是否如坊間傳言偃旗息鼓憋大招，小黃車一直生死未蔔會命懸一線還是會柳暗花明，曾經12色都不夠用的單車在盛極一時後幾近滅絕成為不争的事實。
而在美國市場，共享出行卻風口正盛，6月以來，美國兩大網約車公司Lyft與Uber相繼提出收購全美覆蓋面最大的共享單車企業Motivate的計劃，報價上億美元。這一角逐背後，是雙方對于打造一站式出行服務帝國的野心，更是美國共享單車市場的迅速發展的真實寫照。
中國特色的共享單車為何勢頭日下，而美國的共享單車卻炙手可熱？
共享單車在中國和美國，冰火兩重天！
美國交通部對普通家庭出行情況的調查報告顯示：35%的美國家庭出行距離在3.6公裡以内。這意味着共享單車、電單車等模式與中國一樣，适用于美國的出行領域。據統計，美國2017年共享單車的使用次數超過3500萬次，較2016年增加25%，而這一數字未來很可能繼續增加。
從各家共享單車的發展布局看：據新媒體公司Axios的消息稱：Uber已在最近完成了對JumpBikes的收購。而JumpBikes，是美國最早成立的共享單車公司之一。
而從體量上來看，JumpBikes的市場占有率要小于Motivate。Motivate在紐約、波士頓、舊金山、芝加哥和華盛頓特區等多個城市運營共享單車服務，旗下運營品牌涵蓋Citi-Bike、FordGoBike。2017年，Motivate公司利潤達到1億美元。
但Uber的入局迅速加大了JumpBikes在各地的單車投放量。例如，在共享電單車方面，相關媒體報道顯示，JumpBikes公司在舊金山推行了一項為期18個月的試點項目，在城市内大量投放充電樁形式的電單車。
與此同時，Motive也于今年4月上線了舊金山城内的FordGobike電單車品牌，而在未來，Motivate計劃在明尼阿波利斯、聖何塞兩地推出共享單車，并逐漸試驗共享電單車服務。
而今年6月初，成立于2017年1月的美國共享短途出行平台Lime完成了2.5億美元C輪融資，由谷歌風投和谷歌母公司Alphabet領投，估值超過10億美元，成為美國曆史上最快成長為獨角獸的初創公司。
與美國對比，其實一開始中國國内共享單車能夠盛行，也是解決了人們最後“三公裡”的出行痛點問題，也變相減少了人們的出行成本。以夜晚打車為例，共享單車的存在，一定程度上打擊了盲目加價的行為，讓“無車可用”卻急于用車的人們，多出一種選擇。
但慢慢地，共享單車卻走偏了，過度飽和也直接導緻了高占道率，損壞率也難以控制地直線上升，兩相疊加一度成為市容市貌的“頭疼問題”。陸續地很多小區、商區明令禁止共享單車入院。各大企業的瘋狂投資後，共享單車終于在2018年迎來了慘滅式的生存格局。
圖東方IC
歐美政府監管雖然保守，但保證了共享單車有序增長
與國内互聯網公司，尤其共享單車的野蠻生長形成鮮明對比的，恰恰是歐美國家政府層面對共享單車公司的嚴格監管。例如：美國法律規定夜晚自行車行駛時要開車燈，使用者要戴安全帽……
前文提及的Lime，從誕生以來也同樣遇到來自監管的巨大挑戰。Lime的創始團隊将前美國交通部高官納入麾下，早早地在團隊中“埋”下處理政府關系的相關人才。Lime聯合創始人兼CEOTobySun曾公開表示：Lime的優勢就在于重視以及有能力做好政府關系，否則僅僅是政府開出的罰單就可能動辄達到幾十萬美元。Lime表示，一定要先和當地政府溝通達成一緻後才開始鋪車。
Lime并不是個例，無獨有偶，在紐約的有樁共享單車平台CitiBike，也是采用半政府補貼，半企業（花旗銀行）的方式贊助進行運營。BaasBikes是一家總部位于美國華盛頓特區的共享單車公司，和ofo早期一樣，BaasBikes選擇先在大學校園裡起步積累用戶。BaasBikes的聯合創始人羅伯·麥克弗森也承認，單車未來能夠成為公共交通領域的一個大革命，但前提是對法律法規執行得當。
可是，美國每個地區的政府監管規則不同，一個城市甚至一個社區都可能擁有不同的标準，這不但給共享單車的規模化帶來挑戰，也在某種程度上設置了共享平台的天花闆。
華盛頓特區政策上更願意幫助共享單車企業快速進入市場，而美國一些其他州或者市，例如：紐約和波士頓，則更傾向于保護政府合作或注資的公共交通項目。
“沒有人反對共享單車（尤其無樁的共享單車）這個創新概念。相關部門反對的是其對當地公共交通秩序造成的安全威脅，以及不尊重當地政府的态度。”希斯·馬多克斯，舊金山交通局的一位規劃師和項目管理人解釋道：“當這些公司不尊重監管，并且無法保證服務質量時，行業問題就會出現。”
美國共享單車競争環境沒那麼險惡
除了政府“管得嚴”外，與中國共享單車平台相比，反不正當競争的法律法規和更為成熟的市場競争環境，使得美國的共享單車或共享出行公司所面臨的市場競争環境沒有中國這樣“險惡”，較少存在競争對手大規模的惡性攻擊。這也是這些公司能夠活得久的原因之一。
此外，美國絕大部分地區的法規，禁止共享單車随意停放。這讓共享出行創新與現有社會的融合更有序外，也降低了單車的損壞率。數據顯示，美國共享單車平台的平均損壞率在1%左右。而在中國，2017年年底的統計數據顯示，共享單車損壞率已經達到30%左右。在北京，并不難見到色彩斑斓、争奇鬥豔的各色共享單車堆積在道路旁，甚至被丢棄在護城河裡的場景。
如此一來，排除了惡劣的競争環境，在美國做共享平台這樣的運營項目，更容易進入良性發展的上升軌道。
歐洲共享單車也有制勝奇招
不僅在美國，在歐洲也有共享單車。
事實上早在1965年，世界上第一輛“共享”概念自行車誕生于荷蘭的阿姆斯特丹；1995年，第一批“系統化”公共自行車出現在丹麥首都哥本哈根；2007年，第一家真正意義上的商業化共享單車公司問世于法國巴黎。
歐洲共享單車的發展之路也不是一開始就一帆風順的，但政府和企業也為此想了不少辦法。
法國的共享單車Velib在最初投放的1萬輛公共自行車中，80%遭到毀壞或偷竊，它們中的許多被丢棄到塞納河中，甚至被走私至海外。針對這一問題，Velib一方面與巴黎市政府、運營商達成協議，每年支出400萬歐元用于更新及維修損壞的自行車；另一方面，對共享單車系統進行降價，讓更多藍領階層對它們有歸屬感；此外，Velib還通過贈送免費使用時間的方式，鼓勵人們将自行車歸還至指定的地點。
在荷蘭，為保障單車的發展，專設了“自行車市長”。2016年，由市政官員和自行車協會成員組成的陪審團，推舉在自行車生産商捷安特任職的安娜·魯特納，出任了阿姆斯特丹首任“自行車市長”。這一職位雖為“市長”，卻并非市政官員，魯特納更沒有直接行政權，而是受雇于非政府組織，傾聽各方意見和建議，成為保障單車發展的政府、民間組織和民衆之間搭建溝通橋梁的關鍵人物。
而在德國則設置了專門的自行車警察。自行車警察主要有兩個任務，一是維持自行車交通秩序，包括公共自行車，對違規者進行記錄、罰款及教育；二是進行自行車駕照培訓考試。這些自行車警察屬于警察隊伍的一部分，他們騎着特制的自行車，佩戴頭盔，身着背部印着“自行車警察”字樣的緊身自行車服，腰間還佩有手槍和警棍。
為了共享單車的有序發展，各國都在根據各自的國情和民情，參與着管理和運營。可見，中國共享單車能否在繁華過後持續生存，僅僅是資本力量是不夠的。第一輪共享單車狂熱之後，中國共享單車必然會迎來更規範、更多赢的下一個發展階段。
責任編輯：李靖