近期有兩件事引發國人的關注：一是滴滴順風車再次出現安全問題，引發國人對共享經濟模式解決國人出行問題的反思；二是今年以來，中國的汽車産銷量增速出現了明顯的下滑。和汽車行業的人交流，他們普遍對中國汽車業的未來比較悲觀。順風車引發的網約車安全問題，以及汽車産銷量的下滑，本質上反映的仍然是14億國人的出行問題。這麼多年來，在國人的出行問題上，現在面臨的最大問題就是過于追時髦，過于依賴私家車，而沒有從多元、綠色、環保等角度，為國人的出行設計多層次立體式的适合中國國情的選擇。
低速電動車的強大生命力，不輸給網約車
以滴滴為代表的網約車出現安全問題并非偶然。追求新鮮的事物沒有錯，但一定要記住，任何事物的發展都有必然的規律，僅僅靠追時髦，靠一些流行一時的新模式是無法解決國人的出行問題的。另外，主要靠美國式的私人轎車解決出行問題也顯然是不現實的。
我在今年年初，特别就低速電動車長期處在政策的“灰色地帶”問題進行呼籲：在衆多出行方式中，低速電動車對三四線城市和廣大農村而言，無論是售價，還是實用性，以及環保方面，相對于網約車等出行方式，都是更好的選擇，是這些消費群體的首選。
而低速電動車行業在國家政策不明的情況下，其展現出來的強大的生命力也說明市場需求非常旺盛。從2013年開始啟動以來，這個行業迅速形成了年産100萬輛、社會保有量300萬輛、産值300億元、拉動經濟1000億元、上下遊從業人員約100萬人的産業規模，并連續數年保持了50%以上高速增長。可以說，在市場表現方面，其成長性不輸給網約車。
然而，長期以來，低速電動車由于重重原因，特别是政策的缺失，導緻國人對低速電動車存在種種的歧視和誤解。低速電動車在很多人眼裡是與“低端”和“不安全”相提并論的。但是，如果沒有政策，沒有标準，無論多高端的出行方式，都會出現安全問題，比如網約車，這是最簡單不過的道理。
低速電動車正處于身份轉正之際
在标準和政策缺失的情況下，我們看到，一些地方和部門以安全的名義打壓低速電動車的發展。
低速電動車一直在政策的夾縫中生存，在沒有政策關照，沒有概念炒作的情況下每年保持50%的增速，足以說明這種出行方式對于很多三四線以及農村地區的老百姓而言，就是最好的出行方式。例如，在山東省出台嚴厲政策的情況下，并沒有影響其高速增長的勢頭，這本身已經說明問題。
2018年3月，國家工信部發布的《2018年新能源汽車标準化工作要點》更是提到，将加快推進四輪低速電動車标準制定工作。這意味着，低速電動車國标最快将于今年10月底公布，在國标出台之前，低速電動車的身份轉正之際，一些地方對低速電動車進行簡單粗暴的限制實在匪夷所思。
我們希望，10月份出台的低速電動車的國标能為低速電動車“正名”。應該引導國人選擇最健康，最環保，最适合的交通出行方式，而不是最時髦的，或者高端的，或者純粹屬于概念炒作的出行方式。
責任編輯：李靖