文｜《小康》記者袁帥
“中國是法航荷航至關重要的海外市場之一。”連年赤字的困境并沒能阻止法航荷航擴大中國市場的腳步，從今年年初與阿裡旅行平台開展戰略合作，到近期不斷增加與中國之間的洲際航線，法航荷航持續加強在中國市場的戰略擴張，以求突圍。連虧8年守得雲開見月明
近日法航荷航集團（AirFranceKLMGroup）公布的收益财報表明，延續了去年連虧8年後首次盈利的良好勢頭，集團今年第一季度淨虧損由去年同期的5.59億歐元降至1.55億歐元。盡管虧損幅度降低，但仍然沒擺脫财務赤字的嚴酷現實。
據悉，截至3月底，該公司銷售額上漲0.4%至56.1億歐元，好于此前參與FactSet調查時分析師給出的“銷售額為55.3億歐元，淨虧損為3.14億歐元”這一預估。不扣除利息、稅項、折舊和攤銷等費用，該公司第一季度盈利為2.66億歐元，而去年同期虧損額是該數據的1/10。此外，公司第一季度總運營成本同比下降了4.9%，扣除低價格燃料的影響，調整的成本上漲2%。
近年來，由于受到全球經濟低迷、低成本航空公司激烈競争以及燃油價格居高不下等因素夾逼，法航荷航經營狀況一路下滑。2014年年中，該公司便将該年未計利息、稅項、折舊和攤銷前的利潤（EBITDA）從25億歐元下調到22億〜23億歐元。
對此，法航荷航中國區總經理顧瑞新（BasGerressen）分析稱，航空公司的運營情況與經濟現狀息息相關，緻使虧損的因素也是多種多樣，因此盈利與否是對整體經濟形勢的一個綜合反映。全球金融危機導緻商務客人減少，這對每家航空公司來說都是不可避免的挑戰。恐怖襲擊也會對運營狀況有所影響，但不會持續很久，一般在3〜4個月左右。
資本分析師傑拉爾德·邱則認為，運力過剩是航空公司虧本的原罪，即航班供給超過了市場需求。由于航空公司的客運量和客座率都在提高，真正的問題在于機票價格下降影響了公司的收益。
其實，賬目凄凄慘慘戚戚的不止法航荷航一家企業，近幾年，各大境外航空公司紛紛下調盈利目标。2014年，德國漢莎航空和愛爾蘭航空先後發布了盈利預警。随後，漢莎航空股價驟然下跌19%。
雖然低成本航空公司加劇了該行業的競争程度，但其身處大環境中，自然也不能獨善其身。受漢莎航空股價下跌影響，低成本航空公司瑞安航空和易捷航空的股價也分别下跌了3.8%和11%。
此外，正如顧瑞新所說，導緻虧損的因素多種多樣，去年受埃博拉疫情影響，撒哈拉以南非洲地區第三大航空公司肯尼亞航空宣布借款2億美元，并出售部分資産，以承擔上一年高達2.55億美元的虧損，這也是肯航曆史上最大的一筆企業虧損。宣布虧損後，該公司的股價直線下跌了19%，降至13年以來的最低點。對此，肯尼亞财政部長HenryRotich表示，肯航虧損創紀錄這一事實使得肯尼亞政府不得不重新評估肯尼亞航空與法航荷航集團的合作關系，這使原本已經經營艱難的法航荷航雪上加霜。
得益于燃油價格下跌，2015年，連續8年赤字的法航荷航集團終于扭虧為盈，這讓他們在掙紮之餘得以喘息，從而總結經驗教訓。顧瑞新坦言，外因難控制，自因可避免。為了在盈利上轉敗為勝，法航荷航一直緻力于減少支出成本，并将節省下來的資金用于優化資源和服務上，例如升級座椅和飛機餐等，從而增加自身競争力。同時，擴張跨境市場成了提高收益的不二法門，于是放飛中國“領空”成為了該集團的重要舉措之一。
深耕細作加碼中國航空領域
2004年以8.33億歐元（約9.95億美元）将荷蘭皇家航空收入囊中的法國航空是全球現存僅有的幾個成立于第二次世界大戰前的航空公司之一，合并後獲取了荷蘭皇家航空公司89%的控制權，創建法航荷航集團，成為首個歐洲航空運輸集團。得益于兩家航空公司以完全控股的方式，維持雙品牌的獨立經營，創立于1919年且是目前世界上仍以原有名稱運營的曆史最悠久的航空公司——荷蘭皇家航空公司得以保留。
此次并購案也成為歐洲曆史上首次大航空公司的跨境合并事件，兩家航空公司相信，這項交易将使雙方節省成本和提高收益，提高運客量和迎接來自廉價航空公司日益強大的競争。
以法航荷航面貌出現的該公司很快便聲名鵲起，截至2007年，以經營收入計算，AirFrance-KLM是世界上最大的航空公司之一，而以收入—乘客—公裡計算，其排名世界第三。
而它與中國的情緣最早可以追溯1966年，即中法建交兩年之後。當時，紅透歐洲航空市場半邊天的法航開通了上海－巴黎航線，使得該集團成為第一個開通中國洲際航線的西方航空公司。
如今，雖然“好日子”越來越艱難，但在進入中國“領空”50周年之際，法航對中國市場也是一如既往地深耕細作。在順應中國“互聯網+旅遊”的形勢浪潮，今年年初，法航荷航開啟了與阿裡旅行的戰略合作，并在阿裡旅行平台上分别開設了法國航空官方旗艦店和荷蘭皇家航空官方旗艦店，成為第一家進駐阿裡旅行平台的歐洲航空公司，從而進一步深入中國OTA業務。
自2012年10月中國民航局公布了CRS市場開放的相關規定起，我國旅遊分銷市場終于一改往日對外關閉的狀态，逐步以更開放的姿态擁抱世界。法航荷航及漢莎航空榮幸地成為第一批獲得批準，在中國通過GDS分銷機票的國外航空公司。
獲得這一紅利，法航荷航與國内東方航空、南方航空均進行了較為深入的合作，例如代碼共享等等。此舉将法航荷航可到達的中國目的地由9個迅猛增加至50餘個，互利共赢，相得益彰，東航和南航也通過與法航荷航的合作，幫助越來越多的客人更便捷地從中國奔往更多歐洲城市。
盡管法航荷航曾在虧損之際表示其在亞洲航線上的運力過剩是導緻票價走低的主要原因之一，但似乎法航荷航隻是在其他亞洲航線上降低了運力，而非中國。近年，法航荷航不斷加大中歐之間洲際線路的開航力度，例如從香港、台灣、廣州、武漢往返于巴黎、阿姆斯特丹的直飛航班。從中不難發現，法航荷航的觸角已經不隻局限于中國一線城市和旅遊熱門城市，而是以更廣闊的視野、更周密的布局逐漸深入到二線城市之中。
法航進入中國市場已有50年的曆史，在這50年的風雨兼程中，該集團與中國的聯系到底有多密切？對此，顧瑞新這樣回答記者：“這些問題可以用以下稱謂來解釋：第一家開通中國洲際航線的西方航空公司，第一個開通北京洲際航線和直飛武漢航線的歐洲航空公司。”
顧瑞新進一步解釋道，“這些舉動都充分體現了我們對中國的信任以及對中國經濟的信心。”
并駕齊驅2004年法航和荷航的合并，并不是以犧牲任何一個為代價，而是采用了被業界一直津津樂道的“雙樞紐策略”擴大市場份額。從外交到旅遊戰略布局中國市場
位于國貿CBD的法航荷航中國總部與法國旅遊局隔門相望，這一“巧合”完美诠釋了航空與旅遊兩個行業間的影響與關聯。
“此前，很多歐洲人并不知道中國還有武漢這個城市。但是通過與武漢政府以及當地旅遊局的合作，在開航前我們對武漢作為旅遊和商務目的地在歐洲進行了大量的宣傳活動，由此提升了武漢在歐洲的形象和知名度，尤其是在法國和荷蘭。”顧瑞新表示，雖然最初開航的主要目的還隻是停留在單純的外交意圖，但是随着兩國政府和人民溝通的日漸增多，以旅遊、商務、留學和文化交流為目的的乘客數量逐漸增加。
“相信新航線的開通對武漢的經濟發展也會帶來一定的機遇，帶來更多的創業和投資。同時，出行的便利在某種程度上也能激發人們的旅遊欲望，從而拉動旅遊經濟的增長。”他補充說道。
從外交到旅遊、商務，開航目的的轉變帶動了布局中國市場戰略的轉變，記者從法航荷航集團了解到，該集團在中國未來的發展策略大緻分為四個方面：
首先，将新技術、新服務第一時間投放在中國航線。據顧瑞新介紹，目前（夏季），法荷航每周有90班航線飛往法國首都巴黎，或是荷蘭首都阿姆斯特丹。加上與合作夥伴聯營的航線，每周可達120班。在上海和香港的部分運力上，公司采用的是民航客機中的明星——空客A380。此外，最新的頭等艙、商務艙也都是首先應用于中國市場。近期，法航荷航還會将升級座椅至“Best（最好的）”型号。
其次是開拓新市場。如今中國航空市場的競争正在愈演愈烈，一線城市的航班時刻緊張，這對法荷航開拓和培育新市場提出了新要求。顧瑞新表示，開設新航時需格外注意市場的供需平衡，“雖然一線城市已逐步呈現飽和狀态，但二三線城市需求量或并不能保證航班的上座率。但我們堅信拓展市場至二三線城市是境外航企發展中國市場的一個趨勢。”
再次，法航荷航将進一步加強和中國航空公司的合作。中國三大航空公司中有兩家都是法航荷航的合作夥伴，這一點讓法航荷航在開拓中國市場時更具優勢。
最後，現在中國的深度遊、自由行和家庭遊人數呈現增長趨勢，法航荷航也會相應推出這方面的服務和機票套餐、優惠等。
對話dialogue
《小康》：您如何看待中國航空業的發展現狀？
顧瑞新：中國航空是一個富有挑戰性的市場，其發展速度之快出人意料，需求增長迅速，在全球範圍内很難再找出一個國家的航空市場可以像中國一樣擁有如此快速的發展勢頭。在法航荷航集團的銷售業績中，中國市場穩居亞太區第一位，全球國際市場排名第二，僅次于美國，這讓我們更加重視中國市場。
《小康》：近年來，中國的航空公司不斷加速擴張海外市場的步伐，中國國際航空、東方航空、海航航空等都開通了中法航線，法航荷航如何看待這一迹象？
顧瑞新：東方航空是我們的合作夥伴，兩家公司之間有深度合作，例如可以出售對方機票，所以東航開通法國航線對法航荷航影響不大。其他中國本土公司新增航線确實意味着更多競争，但我認為兩國都是熱門旅遊國家，擁有悠久的曆史，豐富的旅遊資源和享譽世界的美食。無論在旅遊、文化交流，還是公務交往上，都擁有龐大潛力市場。
《小康》：您對未來中國的航空業有怎樣的期許？
顧瑞新：在全球範圍市場低迷的情況下，法航荷航希望中國經濟仍能保持穩步提升，尤其是旅遊方面，這部分市場對機票的銷售業績産生着至關重要的影響。其次我們也注意到，中國航空業在短時間内要适應如何應對如此龐大的市場，還需多方支持和輔助，諸如機場設施建設和足夠的航班時刻。