北京打造創新型的微中心或衛星城的必要性
北京建設具有全球影響力的科技創新中心，需要打造創新性的微中心或者衛星城。《京津冀協同發展規劃綱要》正在落地實施當中，并明确有這樣一個觀點：高起點、高标準建設若幹定位明确、特色鮮明、職住合一、規模适度、專業化發展的微中心。我認為這句話背後隐含着很多對于城市規律的探索和對于我們解決目前北京城市病困擾的抓手和路徑。兩年來，疏解非首都功能取得很多的成效，但由于疏解的條件還不是很完備，特别是交通條件、公共服務條件還不是很完備，所以進展并不像老百姓所期望得那麼快。河北地域很廣闊，北京的資源又非常有限，如何用有限的資源在比較短的時間内，使疏解真正取得成效，我認為應該集中資源、集中目标，能夠打造若幹個微中心或者是衛星城。
從北京的定位來看，我們要實現這樣的目标，同樣需要這樣一個思路。從國際上來看，世界上幾個大的科技創新中心的一個重要趨勢都是在單個創新城市向以中心城市為核心的城市群演進。矽谷隻是一個代号，在矽谷的周圍，由若幹個城市都在承擔着創新的功能，矽谷的聖荷西、森尼韋爾、庫比蒂諾這幾個城市，實際上都在承擔着創新功能。舊金山是文化中心、金融中心；奧克蘭是高端制造和港口中心。128公路是美國最早期創新的高地，在90多公裡的128公路上，圍繞着波士頓十幾公裡這樣一個帶上，呈現這樣創新園區的集聚，創業者70%都來自于波士頓麻省理工及其他院校。德國的巴符州，有好幾個城市都在進行創新，比如海德堡、斯圖加特，保時捷、博世、奔馳等大的汽車總部都在這個區域。東京我們看到不但向周邊輻射，而且直接把築波科學城建立在離中心有一段距離的地方，形成東京一個創新的大的衛星城市。首爾也是一樣的，在首爾的南部，我們看到闆橋新城承擔着首爾韓國創新中心的地位。
而北京也确實具有建設創新中心的基礎，在全國重點實驗室中，北京大約占三分之一，兩院院士占全國的二分之一，五分之一以上的國家級的高技術企業都在北京集聚。中關村的技術交易占到全國的三分之一，北京的創新技術排名在中國是第一名，雖然上海排名第二，但是北京在量上是上海的5.3倍。北京實際上擔負着引領全國、輻射全國創新發展的作用。如中關村在京外設立分支機構就有9053家，從财務合并報表上看，上市公司在北京以外的收入占73.9%。從發展的情況來看，全國30多個省市自治區都有中關村的身影，說明中關村帶動了全國的發展。盡管北京中關村帶動全國的發展，但是并沒有很好帶動周邊的發展。由于各種原因使得我們沒有形成完整的産業鍊和産業集群，很多成果并沒有在河北、天津更多地進行轉化。北京很多的技術呈現“導彈式”的外溢，如2014年北京市流到廣東省一個省的技術超過河北和天津之和的1.5倍，這是非常值得思考的數據。從高技術的投資項目來看，排在第一位的是江蘇，第二位是上海，第三位是廣東，第四位是河北，第五位是安徽，第六位是重慶，第七位是天津。很多的産業配套來自于珠三角和長三角，如小米的12家産業配套中，九家來自于珠三角，長三角、廈門和洛陽各一家，但是在天津、河北沒有一家。配套越過了周邊，到了更遠的地方，造成這樣的後果，因素當然很多，其中和北京空間結構、交通結構不合理有直接的關系。空間結構單中心沒有突破，北京形成了中心城和郊區的孤島，中心城嚴重擁堵，而郊區得不到應有的發展，同時北京市和周邊，北京市和河北和天津聯系也是不夠緊密，原因在于沒有形成比較适合大都市發展的交通體系，也就是沒有形成軌道交通支撐下來的大都市發展，而是公共汽車或者是小汽車，小汽車的過度使用，造成城市病和交通擁堵，帶動能力很弱，沒有帶動周邊的發展。
北京的小汽車比東京少兩百多萬輛，但是使用強度比東京要多出一倍還要多，東京90%的人是乘坐地鐵、軌道交通上下班，這也是北京為什麼堵車的原因之一。北京的地鐵建設非常快，但是，對于城市的發展階段、要求和規模還遠遠不夠，因此，公共汽車滿足不了城市的要求，特别是軌道交通的缺乏。倫敦有3650公裡的市郊鐵路，紐約有3000公裡，東京有2031公裡，巴黎有1867公裡，而北京真正意義上的市郊鐵路零公裡。一個城市隻有把功能分散開來布局，這個城市才能夠比較均衡的發展，否則全部集中在中心城，必然是交通擁堵，各種資源過度集聚。
通過對近十年北京的人口集聚的研究，發現北京人口集聚在朝陽、海澱、豐台，通州、大興和昌平這幾個區，占北京總人口的83.5%，而與此具有相同平原面積的延慶、平谷、密雲三個區加起來的人口卻隻占2%，人口沒有均衡布局在北京，這是造成北京嚴重交通擁堵的重要原因。為什麼沒有去平谷和延慶呢？就是因為沒有市郊鐵路。如果市郊鐵路通到了平谷，總有一些人選擇成本更低、更遠一些的地區。通過市郊鐵路能來上班，才是問題的根本所在。這次中央城市工作會議提出來，我們要研究遵循順從城市發展規律，這個規律非常重要，但是過去沒有人發現，或者沒有人研究。有人過多期待行政權力，行政權力行嗎？有人認為把北京、天津、河北三個省市一合并就能夠協同發展，能嗎？我認為不能，這16個區縣都是在北京市委市政府領導下的行政區内，我們都沒有做到協調發展，協調發展需要條件、需要規律，要遵循規律，才能做到協調發展。市郊鐵路缺乏，使得郊區沒有辦法很好地發展，更不要談河北的發展。
京津冀協同發展的規劃已提出來，打造軌道上的京津冀非常重要。如果我們周邊能夠形成比較合理的符合大都市規律的軌道交通體系，我們的協調發展就有了渠道和通道。
建設創新型的微中心和衛星城的五個重點
我們研究認為，建設這樣的微中心、衛星城非常緊迫，但是怎麼樣建設呢？有這樣幾個重點：
第一，選擇重點區域，集中建設若幹個微中心和衛星城，絕對不能一窩蜂，搞得太多，北京規劃叫兩軸兩帶多中心，11個新城都要發展，還有八個功能性中心将近20多個，十幾年下來，多中心等于沒中心，最後還是單中心。因為沒有重點，撒胡椒面，結果都想發展，就是自然發展，誰也凸顯不出來，形不成反磁力中心，承擔不了更多的功能。所以說一定要選擇重點。選擇有這樣幾個條件：一是距離，選擇不能太近，太近攤大餅連起來；也不能太遠，一百多公裡，聯系比較困難。根據國外的經驗，30到70公裡，這是在當時鐵路技術條件下的選擇。今天的鐵路技術提高得多，我認為可以考慮在40到100公裡之間的地址；二是空間餘量，這個區域不應該是非常大的城市，太大以後，承載不了更多的未來的增長，更不要談疏解。因此，應該是有發展潛力的區域；三是應該有一定的産業基礎，不能從零開始。
第二，定位清晰，要有特色，有某種功能或者是産業體現這樣的衛星城。在國外，很多衛星城要麼是科技衛星城，要麼是高校衛星城，要麼是醫療衛星城，要麼是産業衛星城，形成各種各樣産業特點。因此，我們要很好地對這些衛星城進行定位。
第三，要把市郊鐵路的建設放在突出位置。我們不能用城際鐵路替代市郊鐵路，城際是解決城市之間交通需求，它們不是以時間為導向的，但是，市郊是以時間為導向的，它解決通勤的問題，每天上下班，特别是上班高峰要快速發送，下班要快速發送，若用城際代替是不行的，城際是通過大貨車站，南站、西站車站那麼大，進出十幾分鐘，市郊鐵路是快速的，車站很小，幾分鐘就解決上下車的問題。也不能用地鐵代替市郊，地鐵速度太慢，站距太短，解決不了快速移動，所以，必須是以市郊鐵路解決中心區和周邊衛星城的出行需求。國際的經驗顯示15公裡以内以地鐵為主，15公裡是活動最大限度的範圍。15到30公裡在地面上走的，軌道交通、軌道鐵路，30到70公裡就是衛星城，叫大站式、大容量、低票價，因為每天要上下班，要滿足這個要求。
第四，引入公共服務資源。我們認為市郊鐵路的建設是北京的公共服務資源向周邊均衡布局的先決條件，沒有這個條件，比如大學也好，醫院也好，大夫和老師都很難忍受幾個小時的出行，這樣的話，優質的高校和醫院出去就會變成二等、三等，因為沒有人可能跳槽，所以建設市郊鐵路是前提。公共服務資源的建設順序也是很重要的。我到瑞典的馬爾默考察，隻有30萬的人口，建設衛星城的時候，先建火車站，再建超市、學校和醫院，最後建住宅，住宅建起來以後，大家願意去買，交通很方便，公共服務很完善，所以，能起到交通和公共服務引導人口均衡布局的作用。而我們在此過程中往往是相反的，先建住宅，各種交通不方便，不得已再買一個車，就堵在路上，因為坐公共汽車太慢，都開小汽車，太堵，所以說建設順序也是非常重要的。
第五，打造類中關村環境，增強對各類創新要素的吸引力，中關村幾十年來所做的一件事就是創造環境，政府不斷通過改革滿足企業發展的要求，創造類海外環境，這是中關村幾十年如一日的努力，在周邊建設若幹個衛星城的話，創造類中關村環境，這樣使得我們創新創業者能夠在這個區域很好的發展。（本刊實習記者陳夢妮報道）