再制造，是将廢舊汽車零部件、工程機械、機床等進行專業化修複的批量化生産過程。随着節能、減耗、環保理念深入人心，綠色制造理念已逐漸成為全球共識。發展再制造産業，不僅可以創造出循環經濟發展新模式，推進機械工業的綠色發展和循環發展，還可以将廢舊資源中蘊含的價值得到最大限度的開發和利用，緩解資源短缺與資源浪費的矛盾，減少失效和報廢産品對環境的危害。
目前我國的再制造業還處于初級階段，為了讓再制造産業持續健康發展，再制造業亟需提高市場認可度、建立相關标準體系和拓展銷售渠道。
再制造産業政策環境越來越好
今年5月24－25日，由再制造技術國家重點實驗室主辦的“2016世界再制造峰會”在北京召開。200餘位來自中國、美國、英國、德國、波蘭、荷蘭等10餘個國家的專家學者、工程師和企業家，以及歐洲再制造技術中心、波蘭科學院、歐洲汽車零部件再制造協會等國外科研機構、行業協會的代表來到中國。無疑，中國的再制造産業環境是吸引這些行業代表來到中國的重要原因。
再制造是一個新的産業模式，是指将廢舊汽車零部件、工程機械、機床等進行專業化修複的批量化生産過程。可能有人會問，這是不是維修翻新呢？當然不是，這裡面的兩個關鍵詞，一個是批量化，一個是專業化，就決定了其必然要采用先進技術和現代生産管理模式，以達到與原有新品相同的質量和性能。
“再制造”是美國在20世紀80年代初正式提出的。此後，其他工業發達國家開始大力發展再制造産業。目前再制造在歐美發達國家已形成了重要産業。2015年全球再制造産業産值已超過2000億美元，美國的再制造産業規模最大，達到近1200億美元。近年來日本加強了對工程機械的再制造。目前日本再制造的工程機械中，60%由日本國内用戶使用，30%出口到國外，其餘的10%拆解後作為配件出售。
在全球能源、資源、環境約束日益突顯的今天，制造業如何摘掉全球最大資源消耗和污染排放産業的帽子，如何發展綠色制造、智能制造，成為各國面臨的重要課題。來自工信部在多家企業的試點結果顯示，再制造業在質量性能不低于新品情況下，成本隻有新品50%，節能60%以上，節材70%以上，環境不良影響顯著下降。所以在十二五期間，再制造業就被列入節能環保産業名錄中。
顯然，再制造兼具綠色制造和先進制造的特色，是節約資源能源的有效途徑。
2015年五月份國務院頒布的《中國制造2025》則明确指出，要大力發展再制造産業，實施高端再制造、智能再制造、在役再制造，推進産品認定，促進再制造産業持續健康發展。同時，“十三五”規劃将依據“中國制造2025”計劃方針把再制造業納入到發展規劃中。
持續的政府政策支持為再制造産業的發展創造了利好環境。在新的政策背景下，再制造作為循環利用和低碳排放等綠色制造業推行的先鋒，無疑會得到最大的釋放和發展。
近年來，我國企業再制造能力和試點範圍不斷擴大。據統計，相關企業已形成汽車發動機、變速箱、轉向機、發電機、工程器械、精密機床、盾構機、石油鑽探設備等近百萬台套的再制造能力。
同時在新的政策背景下，各地也紛紛加強對該行業的支持。2015年初，安徽再制造産業聯盟作為國内第一家省級再制造産業聯盟正式成立，九三學社北京市委、安徽省委、蕪湖市委在聯盟内聯合建立了九三學社專家工作站，緻力于突破再制造技術創新和産業發展的技術瓶頸。江蘇張家港再制造基地、河間市京津冀國家再制造産業示範基地、上海臨港再制造産業基地、長沙（浏陽、甯鄉）再制造産業示範基地，已成為我國重要的再制造技術應用和推廣窗口。
創出循環經濟發展新模式
再制造産業是循環經濟的高級形式，是推進可持續發展的戰略性新興産業。專家預測，我國工程機械行業及汽車制造行業開始進入報廢高峰期，到2020年，我國工程機械産品報廢量将達120萬輛左右，汽車保有量将突破2億輛，再制造産業發展空間和潛力巨大。
由于省去了原材料加工等必經的制造程序，再制造可以大大降低成本，也就意味着企業利潤的增加。這在全球和中國制造業增長乏力的當下，可謂難能可貴。當然，中國再制造的發展隻有十來年的時間，不過從傳統制造業向再制造轉型的過程中，中國企業的智慧充分地顯示出來。
一個很特别的案例來自對盾構機的再制造。盾構機是目前廣泛用于城市軌道交通建設，地下綜合管廊等城市地下空間，鐵路及公路隧道工程，引水工程及軍事隧道工程施工的特大型工程裝備。據不完全統計，我國盾構機保有量目前已超過1250台，盾構機因為其特殊的施工要求，經常是一個工程段下來，整台盾構機就報廢了。據統計，一台進口盾構機市場售價五六千萬元，在進行地鐵施工中，平均工作裡程僅僅為8公裡。如果将盾構機送去國外維修成本太高、耗時太久。那麼随之而來也産生了一個問題：當這些盾構機達到使用壽命時，該如何處置？
據測算，再制造盾構機與購置一台同類型新盾構機相比，可節省資金2000餘萬元，節省鋼材200餘噸，按标準煤計可節煤近260噸，減少二氧化碳及其他有害氣體排放近700餘噸。2016年5月，北京市第一台“再制造”盾構機S-254在地鐵16号線稻香湖站完成首段地鐵隧道“洞通”，這标志着從溫陽湖站到稻香湖站的隧道區間正式貫通。
S-254的前身是原産于德國海瑞克公司的S-254土壓平衡盾構機的“芭芭拉”，2003年4月購入，價格為6000萬左右。先後随着北京建工土木公司參加北京地鐵5号線、機場線、15号線、7号線等多條軌道線路建設，總掘進裡程達12公裡，也超過了盾構機10公裡的設計使用壽命。
為了提高設備利用率，避免機械浪費，從2013年9月開始，中國企業開始對“芭芭拉”啟動了“再制造”。先後對它的“心髒”進行了更換，将盾構機的液壓系統委托德國力士樂公司進行了再制造；同時對它的“骨骼”進行了加固，采用脈沖冷焊和納米電刷鍍技術對推進油缸的缸體劃痕進行了修複；對電氣控制系統也做了升級改造，并将已經停産的元器件做了更新換代。最終，“芭芭拉”通過再制造重煥新生。通過驗收後，它将投入北京地鐵16号線的建設中。
據測算，再制造盾構機與購置一台同類型新盾構機相比，可節省資金2000餘萬元，節省鋼材200餘噸，按标準煤計可節煤近260噸，減少二氧化碳及其他有害氣體排放近700餘噸。北京市目前的100餘台盾構機中有30%接近或超過設計壽命，對于全國來說，目前有50多個城市都在進行地鐵建設，每天的投資額超過10億元。但是經過維修、再制造的盾構機可以恢複新機的工作狀況，而平均費用卻不到一千萬元，國内每年有近百台盾構機接近使用壽命，市場無疑是巨大的。
再制造不是維修，是高科技産業
再制造和維修有較大的區别。首先再制造是一門科技含量很高，且非常精細的學問。其次再制造是一種商業模式，所以可以有效銜接并建立起客戶和廠家的聯系。從這點上講，再制造與維修就有顯著的差别。
維修是指在産品的使用階段為了保持其良好技術狀況及正常運行而采用的技術措施，常具有随機性、原位性、應急性。
但是，與制造相比，再制造有更多的科學和技術基礎問題需要獨立解決：比如加工對象更苛刻，制造的對象是經鑄鍛焊、車銑磨、熱處理後的新毛坯，性能均質、單一，而再制造的對象是舊毛坯，即報廢的成形零件，存在着尺寸超差、殘餘應力、内部裂紋和表面變形等一系列缺陷。而舊件的前期處理更繁瑣。制造的毛坯是基本清潔的，很少需要前處理，而再制造的毛坯必須去除油污、水垢、鏽蝕層及硬化層；再制造産品的質量控制更困難，制造過程的質量控制已趨成熟，再制造毛坯的壽命預測和質量控制，因毛坯損傷的複雜性和特殊性而使其非常困難；再制造工藝标準更嚴格，制造過程非常規範，再制造過程中廢舊零件的尺寸變形和表面損傷程度各不相同，必須采用更高技術标準的加工工藝。
比如卡特彼勒的再制造工廠，從1972年開始，到目前已經積累了45年的經驗，擁有19家工廠，16條生産線，工廠遍布歐洲、亞洲和北美洲，目前有每年的銷售額達到十幾億美元。卡特彼勒每天向全世界發送10000件再制造産品，每年回收達到7000萬公斤的舊件。取得這樣的成就，主要歸功于卡特彼勒的高效和精細的技術。
卡特彼勒首先要對機器進行全方位“體檢”，小到一根螺絲都不能忽略。要根據客戶需求，對數據報告顯示可再使用的機器進行硬件維修和軟件優化升級，要根據不同的地質、地形，匹配不同的零部件……這些不亞于一場對企業系統集成技術的考試。
随着技術的逐漸演進，再制造技術又開始涉及更多先進的加工技術。
比如以激光熔覆、等離子熔覆為代表的3D打印增材再制造技術，以熱噴塗技術複合高頻感應重融為代表的高效、綠色複合表面修複技術，以智能自修複、納米表面工程損傷修複技術為代表先進塗層修複技術，以噴砂、噴丸、高壓水射流為代表的表面高效物理清洗技術，以及以金屬磁記憶、射線探傷為代表的無損檢測與評估技術，這些技術正在再制造技術創造着巨大的價值。
比如激光表面改性技術，該技術在工業生産中易損易耗零部件的表面強化與制造方面發揮着重要作用。2015年，山東能源機械集團依靠激光表面改性技術的再制造業務就累計實現收入11億元人民币，成為企業新的經濟增長點。
再制造産業正在迅速崛起
對于任何企業來說，産品、市場和客戶是讓企業獲得利潤的關鍵。中國的重化工産業，比如煤炭、電力、冶金、化工、石油、水泥、港口、糧油、鋼鐵等十多個領域，都涉及再制造市場。特别是層流輥、轉子軸、銷軸、活塞杆、船用發動機凸輪軸、減速箱孔的再制造，獲得了越來越多客戶的認可。而鋼鐵、石油、化工、水電等行業越來越多的零部件及整機都已經通過再制造技術再生。
這不是一個傳說，已經是一個傳奇。一條條嶄新的再制造産業鍊已經在中國形成。比如上海和長三角地區在汽車零部件、機電産品、工程機械、打印耗材等領域具備了較強的技術優勢和一定的産業規模。上海科嘉汽車電氣有限公司、上海臨港再制造産業發展有限公司、柏科（常熟）電機有限公司、上海淩業汽車零部件再制造有限公司等，成為我國汽車零部件再制造的一級梯隊。
比如柏科（常熟）電機有限公司已經可以對通用系列，Delco系列、Ford系列、日系車發電機及起動機如三菱系列、日本電裝系列及各種歐洲車上用的發電機及起動機節約再制造，且産品不僅供應公衆，還大量返銷美國市場。
無錫市更是在再制造發動機領域形成專業化回收、拆解、清洗、再制造等完整的再制造産業鍊。
今年，錫柴再制造發動機以質量發聲，再制造産品供不應求。比如在2016年一季度，錫柴再制造基地的再制造氣缸蓋、增壓器、電控噴油器、電控泵、再制造尿素泵等再制造零部件銷售同樣火爆，銷售額同比增長30%以上。錫柴再制造産品市場認可度也越來越高。
客戶的認可，市場利潤的增加，讓三一集團也動作頻頻。三一集團開始以混凝土再制造泵車為試點，後來逐步形成三一全系列産品的再制造生産，成為工程機械行業再制造标杆企業，目前三一集團各事業部均成立各自的再制造公司。目前該集團的泵車上裝、S管總成、臂架、分動箱、固定轉塔等20類158種工程機械再制造零部件正式進入國家《再制造産品目錄（第二批）》。
今年7月20日，湖南省新邵縣與湖南中旺工程機械設備有限公司就三一工程機械整機與零部件再制造項目舉行簽約儀式。該項目建成投産後，預計年銷售各類三一工程機械200台以上，年再制造各類三一工程機械200台以上，年銷售收入2.5億元左右。
國外的企業也開始拓展中國市場。目前卡特彼勒、沃爾沃均在上海建立再制造公司。卡特彼勒采用“交換”的商業模式讓用戶消費一個再制造産品時，通過“舊件押金”返還機制鼓勵消費者退回“舊件”，以發展在中國的再制造産業。沃爾沃卡車主要進行卡車再制造業務，沃爾沃也成為歐系品牌中第一個将成熟的再制造業務引入中國的高端卡車品牌。沃爾沃再制造産品表面的"VOLVOREMAN"标識，讓客戶可享有和新件一樣的原廠質保。
按照國家規劃和布局，我國再制造産業到2015年将可實現銷售收入600億元，全國将培育10家左右10億元以上大型再制造企業，500家具有一定特色的中小型再制造企業，3-5家區域再制造産業基地。2015年，根據内燃機再制造産業聯盟的統計，該聯盟成員單位已具備再制造整機15萬台以上，增壓器23萬台，發電機、起動機230萬台，水泵、燃油泵、機油泵50萬台以上的年生産能力。
不過，随着行業快速的發展，很多企業都感到企業要上一個新的台階比較困難，比如相關标準和技術缺乏。以盾構機為例，目前國内沒有一家國家認可的盾構機再制造企業，國家也沒有制定相應的再制造标準。事實上，國内大部分工程機械再制造産品缺乏相應的國家标準、行業标準，更不用說地方标準和企業标準了。
第二是我國相關的技術水準還比較低。由于技術水平低，企業産品要想達到質量，一般都需要中外合作。比如錫柴再制造基地依托錫柴采購體系，與德國博世、上海電裝、康明斯增壓器、威孚油泵等供應商建立起了再制造合作項目，保證了再制造發動機的質量。氣缸體、氣缸蓋、曲軸等零件則是自身再制造的産品。但是對于一些剛起步的企業來說，由于我國再制造企業數量少而弱，共性和關鍵技術研發滞後，限制了産品的發展。
第三是國内還沒有形成完整的再制造體系。對于再制造企業而言，如何進行性價比評估是非常關鍵的。并不是所有的舊件都适合回收再制造，比如美國總體上美國軍用裝備、汽車和機械制造等再制造産值所占比值達83%，每年美軍用于裝備再制造升級改造經費投入占裝備研發費用的35%。如何對大型裝備、大型機械進行性價比評估，這亟需産學研的互相合作。
所以隻有嚴格的再利用标準、标準化的工藝流程、先進的修複技術、全面的性能測試、一流的質量和運營管理，才能使我國的再制造産品獲得等同新産品的質量和性能。