13.9%
今年1~8月，奇瑞汽車銷量46.2萬輛，同比增長13.9%。
1999年12月18日半夜，奇瑞第一台車下線。
自主品牌車企發展曆程中，奇瑞一直都被認為是個快公司。1997年成立，兩年後下線第一台車，2001年第一萬輛車下線，2002年跻身國内轎車行業八強，2007年第100萬輛車下線，從0到100萬，僅用了93個月。
對于在中國汽車工業早期白手起家的自主品牌車企而言，這是一個相當驚人的速度。
即便是如今全行業增幅微小的大背景下，奇瑞依舊是市場上增幅最快的車企之一。今年1~8月，奇瑞汽車銷量46.2萬輛，同比增長13.9%。
奇瑞汽車董事長尹同躍卻認為奇瑞的發展并不“快”，相反，在他看來，奇瑞的這些外界看來的超速度，恰恰是源自奇瑞的“慢”，确切地說，是長期的積累。
“我們不敢快，也不敢浮躁。精雕細刻後，這個速度是我們厚積薄發的結果。”尹同躍說。
從“零”到“一”
剛成立的奇瑞，被尹同躍稱為“三個沒有”：沒有錢、沒有人，也沒有政府的批文。和大多數自主品牌車企類似，從零起步要發展起來，最快捷的辦法就是買。
奇瑞最早從英國買來了一條生産線做發動機，但之後發現，這種貪快的路子，并不好走。
從英國買來的生産線，發動機技術人家不給，還得自己開發；想再買個舊的車型，借它嵌套的模具過來做，但找了一圈，即便奇瑞願意花高價都買不到。
這讓奇瑞的團隊開始意識到，技術方面的問題還是要靠自己一步步解決，别想着走捷徑。
經過兩年多的努力，1999年5月18日，當其他一些自主品牌還在使用三菱發動機的時候，奇瑞生産了第一款發動機CAC480（1.6）。後來為了紀念這項具有開創意義的成果，每年5月18日，奇瑞海内外工廠的技能員工都會參加企業舉辦的發動機裝調技能競賽。
有了前期不快但關鍵的技術積累，奇瑞汽車的發展步伐在這之後迅猛加速，接連創造了多個“第一”。
1999年，奇瑞請了一些老工程師去台灣的模具合作方參與模具、焊接卡具以及産品的設計，那時台灣正好發生“9·21”地震，但是老師傅們堅持把任務做完，帶回了第一批四十套的沖壓件。
就是在這樣極為不易的技術基礎和生産環境中，1999年12月18日半夜，奇瑞第一台車下線。尹同躍回憶道，“車子裝上後，很多老前輩當場熱淚盈眶。”
同樣是1999年，奇瑞公司“清潔能源汽車專項組”正式成立，奇瑞新能源開發了全國唯一一款鉛酸電池電動車。2008年奧運會，奇瑞混合動力車作為北京奧運會專用車輛在使用；2009年，奇瑞向夏季達沃斯論壇交付了110輛節能與新能源車。
奇瑞也成為了第一個研發自動變速箱的自主品牌，2010年，奇瑞汽車自主開發并正式投産我國第一台具有完全自主知識産權的CVT無級變速器，填補了國産高端自動變速箱的空白。
尹同躍說，“當時自動變速箱裝配比例很低，連标準也沒有。我們判斷它以後一定是大趨勢，就在國外專門設立了一個研究院，花了10年的時間，把自動變速箱的技術難關攻克了。”
慢工出細活
奇瑞的“慢”，還體現在細，慢工出細活。奇瑞的一名汽車高級技師小飛，微信名字叫做“看我飛”。2003年之前，小飛是一名出租車司機，此前學建築的他對汽車裝調技術并不十分了解，一個偶然的機會他進入了奇瑞汽車總裝車間工作。
這一幹就是15年，15年之後，小飛成了奇瑞的“底盤之王”，車間工人說他聽15秒底盤聲音，就能判斷出是哪裡出了問題。
“有人說他不可能一個小時換下變速箱，我說你先實際動手換幾百台試試，然後你就會發現，你能做到！”上班期間，小飛的口袋裡每天有紙條，記錄今天要做些什麼工作：到底是要把變速器拆開，還是研究下雨刮器？今天下班了沒有幹完，就自己再去拆、再去了解，潛心鑽研，把活做細，做到極緻。
“不要說‘差不多’，因為普通人跟高手的距離隻有一句‘差不多’”。
在奇瑞汽車設計造型團隊中，有着一群年輕的“刺頭”。這些年輕人比完籃球賽以後會打口水仗，會較勁，這股“擡杠”的勁頭也會用到整車設計工作中。
2016年奇瑞推出全新緊湊型轎車艾瑞澤5，在更早之前的創意階段，除了自己的本土設計團隊，奇瑞還請了兩家國際知名的設計公司開展競賽設計，與本土團隊暗中較勁。
“我們團隊壓力很大，但就是不想輸。”奇瑞造型中心相關負責人說，從“十一”接觸項目到春節期間，他們的團隊基本上不休息，連刷牙洗臉都在辦公室。設計團隊最後設計出來的A3草圖，能夠貼滿一間20多平米的辦公室所有牆壁。
經過日夜鏖戰，最終在抹去了三家設計公司名稱的比稿下，他們赢得了艾瑞澤5造型的最終設計主導權。通過這一仗，“公司領導終于可以自豪地說，奇瑞的造型設計團隊過去像高中生，但如今我們是大學生了！”造型中心團隊成員不無驕傲地說。
慢工做細活，做到極緻的勁頭，更是在瑞虎8上集中展現。
2017年4月，奇瑞汽車市場與産品部瑞虎8項目組成員幾乎要“急瘋了”。這時已臨近瑞虎8上市發布數據，但就在這個緊要關頭，奇瑞發現要想更好地迎合市場變化，需要在造型、工程等方面做不小的變更。
“交付周期不變，壓力相當大。”大家其實也可以應付了事，快速交差，但這顯然不是奇瑞的作風，“既然要改，就一個地方都不能馬虎。”
瑞虎8當時最緊急的就是改前臉格栅的階段。格栅是2017年12月才決定修改，離最終上市隻剩不到5個月的時間。為了完成任務，項目調度給了造型7天的時間，給工程3天的時間，從概念到最後的數據發布，10天時間全部完成。按照正常的交付時間，最少需要一個多月的時間。發展哲學，成為了一代代傳承下來的基因。
傳下來的基因
從老到小，從領導到員工，奇瑞快中有慢的2005年，奇瑞汽車國際公司剛剛成立，當時國際公司就總結了一個關于進入海外市場的“葵花寶典”，這是一本包括如何開拓國際市場、避免反傾銷、開拓經銷商關系等問題的實務手冊。
這本“葵花寶典”，把每一個汽車營銷人員到新的國際市場的每一個環節，可能碰到的每一個問題，都給它寫出來了。每個人把這個‘葵花寶典’貼在他的小格子上，碰到什麼樣的問題，就到書中多少頁去看，非常好用，解決了很多實際問題。
奇瑞一些海外工作人員說，這本“葵花寶典”在他們手中越讀越厚，因為國際化市場會不斷有新問題，這本寶典也會被不斷地補充，這需要員工一起去完成。
2013年7月，一年中最熱的三伏天，正好趕上艾瑞澤7上市。因為是戰略轉型的産品，70多歲的老專家周伯光為了強化大家對上市初期産品質量的責任感和意識，頂着三十五六攝氏度的高溫，帶着員工把首批的1000輛車子的靜态檢查以及動态路試的測試百分之百檢查了一遍。
“我不去制造問題、我不接收問題、我也不流出問題”。這是周伯光提出的“三不”理論，這也把所有車輛檢查的内容和标準形成了規範，奇瑞汽車一直沿用至今。
奇瑞汽車在進行碰撞安全試驗。“現在新品上市，現場所有人還感覺後面有個老人汗流浃背地在給大家查車子，所以不能把缺陷留到後面去，要把每個工位做好。”産品開發管理中心一位質量負責人說道。
“我的師父可以說影響了我的工作生涯。”總裝車間一線員工小龍感歎道。小龍剛到奇瑞汽車就接觸了許多前輩師父，這些師父嚴格，但工作起來很有激情，教起手藝來也毫不吝啬。“剛工作時經常要用扳手，但由于沒有竅門，手腕最後痛得都舉不起來，師父教我用水平提拉的方式，一下子輕巧了許多；師父還告訴我要多看書，多學理論，下班後的時間也不要荒廢。”
“學而不厭”之後，曾經受益的員工們，也開始“誨人不倦”。
1990年出生的小龍已經帶過一批又一批徒弟，他說自己是個比較嚴格的師父，經常會與其他同事組織比賽來訓練新人，激勵他們自己能夠不斷創新工作方法。
穩中有進的未來
20多年的發展中，奇瑞汽車已經成為自主品牌汽車的重要代表，對于未來，奇瑞希望能保持傳統，不狂飙突進，按自己的規劃走，穩中有進。
在各個具體部門中，這一想法已形成共識。比如，奇瑞質量部門不希望自己的人越來越多，而是越來越少——随着符合國際标準的産品正向開發體系及奇瑞生産方式（CPS）的建立，奇瑞産品品質不斷提升，需要人力解決的質量問題自然越來越少。
奇瑞質量部門負責人認為，今後産品質量将成為一個基本要素，他們更多精力可以用來關注質量文化、質量工具的推廣，或者是研究新的質量工具，給各個部門做質量培訓等。
他打了一個比方說，新聞學界有句話叫“鐵肩擔道義，妙手著文章。”在他看來，這句話也适用于質量部門。“我們除了要把好質量關，也要用質量培訓和推廣，來帶動質量文化的傳播。”
除了質量部門，成立了十多年的奇瑞前瞻技術研究院也有類似的考量。奇瑞的目标，是瞄準未來市場和技術發展趨勢，做一個沒有圍牆的研究院。
“沒有圍牆”，指不能閉門造車，要跟外面的高校、科研機構、跨國企業進行合作開發，攻關核心技術。“現在我們跟20多家高校建立了全面的戰略合作關系，共建7個聯合實驗室；我們不會重複做别人已經做過的事情，也不是把其他企業當供應商，我們是一個開放合作，創新的心态。”奇瑞智能車技術中心相關部門負責人表示。
以此為平台，奇瑞前瞻研究院要做未來3—8年的前瞻技術研發和應用。
氫燃料汽車是未來的發展方向，如今基于艾瑞澤5EV開發的增程式燃料電池汽車，可儲存3.5kg的氫氣，最大續航裡程達到700km。未來，奇瑞不止做整車，還要做整車集成開發、加氫站等。“奇瑞要成立一個氫燃料電池的研究院，來攻克電堆、控壓機附件系統，以研究解決關鍵部件核心技術，把成本降下來。”
碳纖維在整車輕量化方面是一個非常好的材料。奇瑞在7年前就開始做碳纖維在整車上的應用，目前在國内首創打造的艾瑞澤7全碳纖維車實現減重200kg。未來，奇瑞汽車也将建立輕量化和新材料聯合實驗室，建立一套完整的碳纖維汽車結構件開發體系。
除此之外，奇瑞汽車将在2020年實現L3級自動駕駛車量産，在2025年實現L4級的示範運營。此外，奇瑞正與蕪湖市政府合作布局新一代汽車電子産業，主要解決自動駕駛和新能源裡面的核心技術，自主培育芯片傳感器、激光雷達等産業鍊上的一些關鍵技術和核心企業。
作為主機廠，光有整車是不足夠的，必須要涉足到裡面産業鍊這些關鍵技術的攻關，如果這個成本降不下來，智能車量産基本上是不可能的。
這些在産品品質以及技術規劃上的思考，也将成為奇瑞繼續領跑自主品牌，走向高端、走出國門的基石和利器。
尹同躍說，未來，他希望有更多的産品在海外，能夠支持奇瑞汽車的品牌升級，他認為，隻有奇瑞的産品在歐洲大街上跑，才能夠證明奇瑞汽車是經得住考驗的。
這注定會是一條全新的、飽含“欲速則不達”哲理的慢跑之路。
寶典
奇瑞汽車國際公司總結了一本海外市場相關問題的實務手冊，被稱為“葵花寶典”。