｜文/蔣建平（作者系福建省行建司法鑒定所高級工程師）
2016年7月，網絡上頻繁曝出通用旗下多款車型脫軸的事例，涉及車型包括：昂科威、新英朗、威朗、新科魯茲、寶駿560和寶駿730等。據不完整統計，截至目前，昂科威在發生脫軸的案例已不少于40例。
配備“一體式控制臂襯套”的車輛從來沒有發生過下懸挂襯套連接杆脫落的事故，而配備“分體式控制臂襯套”的别克昂科威、英朗等車下懸挂脫落的事故頻發。“分體式控制臂襯套”為何接連出現下懸挂襯套的連接杆從下懸挂襯套脫落？原因何在？
汽車懸架機構與車架的連接必須靠剛性的連接杆固定
一輛汽車是無數個零部件組合起來的。各個部件的連接件很多,但基本都靠堅硬的螺絲、連接杆、吊耳、軸承等連接。由于堅硬的連接杆等沒有彈性且不能旋轉，所以人們發明了橡膠襯套包住連接杆。
汽車懸架等機構與車架的連接，必須靠剛性的連接杆固定。所謂的連接杆，必須是整體剛性連接，中間不得間斷，不得脫節，不得用其他非剛性物品或零配件代替連接杆。（除根據需要，用特殊材料制成的配件，如：傳動軸連接塊。）大多汽車均采用“一體式控制臂襯套”或用螺絲将懸架的襯套與車架連接鎖緊。這種連接是牢靠的。
襯套内部主要由具有一定厚度和寬度的橡膠組成。橡膠用來填補汽車懸架系統和連接杆的空隙，以達到固定的作用。由于橡膠襯套本身有彈性，車輛的各種懸挂在擺動時，橡膠襯套可以沿固定的連接杆向各方向進行較小的變形來防止運動過度幹涉。這一設計可緩解從路面傳來的震動及沖擊，确保操縱穩定性，同時使駕駛者感覺更舒适。
“分體式控制臂襯套”存在安全隐患。如果像膠襯套的中心連接杆是分體式連接杆或橡膠襯套的連接杆非剛性，它無法承受各種狀态下較大的壓力或扭力。在較大的壓力或扭力的作用下，像膠襯套存在潛在的變形和失效風險，會使分體式連接杆脫落。
換而言之，橡膠襯套内的連接杆必須是剛性連接，必須是“一體式控制臂襯套”。唯有如此，像膠襯套才能起着向各方向進行較小變形來防止過度運動幹涉的作用。“一體式控制臂襯套”的橡膠襯套在承受各種狀态的壓力或扭力時，可能會損壞或破裂，但内部的連接杆肯定保持完好。車輛在行駛過程中，連接杆會因襯套的損壞或破裂，産生異響，使其在事故發生前被及時發現。
相反，“分體式控制臂襯套”的内部結構如一根套管套入半截的連接杆。該結構在承受壓力和拉力時，會以順時針及逆時針方向分别旋轉前後半截連接杆，會造成前後半截連接杆彎曲變形，并按順時針及逆時針方向轉動。一旦轉動到一定位置，前後連接杆就會從襯套内套管脫出，并引發交通事故。
“分體式控制臂襯套”的連接杆會落并造成事故頻發
30年前，修車條件很簡陋，沒升降機，沒保養溝，拆變速箱時，需要用千斤頂頂車，然後拿木頭等做保險墊後。我就鑽進底盤進行操作。對于一些難拆的螺絲，鑽進底盤後手無法用力。我就隻好先把套入梅花螺絲的扳手固定好，在梅花扳手的另一端套入繩子。
然後我爬出車底，在車外輕輕把繩子一拉，當拉力把阻力點（螺絲與螺母鏽蝕發卡點）破壞時，螺絲就松開。這是利用扳手的杠杆原理，力點是繩子（扳手的另一端），支點是螺絲中心。
下圖是豐田佳美的一體式控制臂連接杆，其直徑是20mm，兩螺栓孔距離是135mm。當連接杆中心（紅箭頭）受到沖擊力時，因它是一體式，它可避免連接杆發生位移。這種一體式連接杆的結構，從來沒發現折斷事故。
上圖紅色細箭頭是豐田佳美的下懸架連接杆，紅色粗箭頭指的是橡膠套。豐田佳美的“一體式控制臂襯套”早在上世紀90年代初就開始使用。然而奇怪的是，事隔近30年，在2016年1月13日，這種“一體式控制臂襯套”卻成了新專利？
下圖是一體式控制臂連接杆。我用螺絲把一邊鎖緊，另一邊不鎖。我用繩子從沒鎖螺絲的連接杆一端穿過螺栓孔，然後把繩子朝連接杆軸向垂直的方向稍微用力一拉，這時穿過繩子的連接杆螺栓孔是力點，支點是另一邊相對應的螺栓中心。此時，連接杆肯定以螺栓中心轉動。
懂得這原理後，我們可以開始分析“分體式控制臂襯套”的連接杆為何會從襯套的内套管脫落并造成的事故頻發。
上圖：1是外套管；3是橡膠套；4是内套管；5、6連接杆(它們之間沒連接)；7是螺栓的六角頭。外套管1的一邊與下懸挂連接。
該圖是“分體式控制臂”專利原圖片的複制圖“分體式控制臂襯套”内套管視如一根套管。車輛在轉彎、制動、或路過凹凸不平路面等環境下行駛時，下懸挂的拉力（下左圖紅箭号）作用于襯套中段（下右圖箭号）。當拉力克服了連接杆和内套管壁的緊密連接，将使連接杆和内套管壁變形、彎曲，繼而造成連接杆和内套管松動。同時，拉力又克服連接杆與螺栓鎖緊的接觸阻力點，使連接杆以螺栓孔為中心發生轉動（順時針或逆時針），并造成連接杆脫離内套管（下左圖紅圈），最終下懸挂襯套脫離連接杆，引發車輛失控并發生事故。
從大量的事故現場圖片看來，以上分析符合實際情況。下圖中，下懸挂内套管壁變形（紅箭号），連接杆壁和内套管壁的緊密連接被破壞；右下圖，連接杆被轉動，連接杆壁和内套管松動後，最終連接杆（紅圈）脫離下懸挂内套管（紅箭号）。
“分體式控制臂襯套”存安全隐患應展開缺陷調查分析
筆者查閱資料，全世界隻要是配備下懸挂的汽車，常用螺絲把懸架的襯套與車架連接鎖緊或用“一體式控制臂襯套”。唯獨隻有中國的别克昂科威等車，才配備這種“分體式控制臂襯套”！這種設計是不科學的，犯了低級的錯誤。
所有“分體式控制臂襯套”下懸挂的汽車一旦出現故障，其故障原因基本都是因連接杆脫落。即：連接接杆脫離下懸挂内套管。一旦連接杆脫落，伴随的就是交通事故的發生。
“分體式控制臂襯套”下懸挂不符合《機動車運行安全技術條件》第9.4.3：車橋與懸架之間的各種拉杆和導杆不應變形，各接頭和襯套不應松曠或移位。在2015年8月27日申請，2016年01月13日授權公告的上海通用汽車有限公司的“一體式控制臂襯套”專利中，背景技術[0003]一欄倒數第5行明确說明了“這種分離式的結構連接不穩固，存在很大的安全隐患。”
顯然“分體式控制臂襯套”不符合保障人身、财産安全的國家标準，也無法證明它是節約材料。理論不僅證明它沒有任何安全的科學依據，而且存在嚴重的安全隐患。實踐也充分證明了配備“分體式控制臂襯套”的汽車，因連接杆脫落，造成交通事故的頻率很高，确實存在嚴重的危及人身、财産安全的不合理的危險的安全隐患。
根據《缺陷汽車産品召回管理條例》第三條：本條例所稱缺陷，是指由于設計、制造、标識等原因導緻的在同一批次、型号或者類别的汽車産品中普遍存在的不符合保障人身、财産安全的國家标準、行業标準的情形或者其他危及人身、财産安全的不合理的危險。
配備這種“分體式控制臂襯套”的别克昂科威等，其下懸挂的設計、制造不符合保障人身、财産安全的國家标準、行業标準的情形，存在危及人身、财産安全的不合理的危險。又根據《缺陷汽車産品召回管理條例》第八條對缺陷汽車産品，生産者應當依照本條例全部召回；生産者未實施召回的，國務院産品質量監督部門應當依照本條例責令其召回。
希望質檢總局能按照《缺陷汽車産品召回管理條例》第十三條國務院産品質量監督部門獲知汽車産品可能存在缺陷的，應當立即通知生産者開展調查分析；生産者未按照通知開展調查分析的，國務院産品質量監督部門應當開展缺陷調查。
同時也希望質檢總局按照《缺陷汽車産品召回管理條例》有關“國務院産品質量監督部門認為汽車産品可能存在會造成嚴重後果的缺陷的，可以直接開展缺陷調查”。