耄耋之年的程不時将自己與中國航空的故事娓娓道來，他家中的牆上挂着運-10的黑白照片。攝影賴鑫琳
程不時與夫人賀亞兮(1962年)2017年5月5日下午，上海浦東國際機場，在為C919首飛升空而歡呼慶祝的人群中，一位白發蒼蒼的老人拄着拐杖，仰望天空。他就是中國航空工業領域取得多項第一的設計師，程不時。從1951年航空工業局成立到C919首飛，這位老人的個人履曆與新中國航空工業有着太多的交集。
C919首飛一個星期後，本刊記者來到位于上海的程不時家中，聽這位老人講述中國航空的故事。
一位少年的航空夢
1930年，程不時出生于湖南醴陵，父親是一位機械工程師，母親擔任過小學教師和校長。少年時代，程不時随父母輾轉到過武漢、南京、濟南、桂林。他是在父親工作的變動和抗日戰争的“逃難”中度過了小學、中學時代。盡管時局動蕩，幸運的程不時接受的是父母對其創造性思維的教育——程不時愛自己動手做一些小制作，父親就帶他去工作的工廠，看工人們怎麼動手實踐；喜歡畫畫，便鼓勵他不要單純臨摹，而要培養自己的想象能力。程不時的“業餘”愛好也得到了父母的支持，他高中時代迷戀話劇并多次登台演出，還自學了小提琴。
“在桂林讀初三的時候，正是抗戰的艱苦歲月。我親眼看到‘飛虎隊’和日本敵機在空中的搏鬥。”當時，桂林是支援中國抗戰的美國“飛虎隊”的基地之一。程不時回憶，隻要空襲警報響起，他就得随着學校師生和市民一道，躲進漓江對面七星岩的山洞中。飛機馬達的轟鳴聲在他聽來刺耳無比。他想：“如果我也能設計出這麼威風的飛機，把侵略者趕走該多好！”
從此，程不時想方設法地尋找介紹航空知識的書刊雜志。一次班裡做牆報，他寫了一篇關于“飛機的三軸操縱”的心得，這也成了他衆多科普文章中的開篇之作。
在程不時的求學時代，中國沒有全國範圍的統一高考，學生可以根據自己的情況去參加各個學校的招生考試。高中畢業之時，他下定決心按照自己早已确定的路線圖繼續深造——為國家“設計飛機”。
1938年，清華大學成立了中國第一個航空工程系（該系在上世紀50年代遷出參與組建北京航空學院，後改名為北京航空航天大學），擁有沈元、陸士嘉、王德榮等一大批知名教授組成的師資陣容。對航空事業的無限向往讓程不時走進了清華大學。
1947年，程不時入學，但因為當時中國航空工業落後的狀況，畢業生的就業問題被畫着一個大大的問号。與程不時同時入學的40多名同學中，有些人先後選擇了轉系，但程不時仍然遵循着在民族危難時立下的志願，堅持學習航空工程。
1951年4月，航空工業局成立，新中國航空工業由此誕生。三個月後畢業的程不時恰逢其時，成為新中國第一批被分配到航空工業領域工作的大學生。當時，新中國工業基礎薄弱、百廢待興，航空工業更是處于肇始階段，程不時和蘇聯專家一道，參與了“航空工業六大廠”中沈陽飛機制造廠、沈陽航空發動機制造廠、哈爾濱飛機制造廠、哈爾濱發動機廠與南昌飛機制造廠等五座工廠的建設，從設計建設飛機工廠開始，一步步開啟了他夢寐以求的飛機設計事業。
從紙飛機到真飛機
1949年10月1日，開國大典之夜，北京長安街上，群衆遊行的長龍點亮了各種燈籠。當時19歲的程不時和清華大學航空工程系的同學們一起，别出心裁地制作了一架巨大的“飛機燈”。他們用吊扇槳葉做成能轉動的螺旋槳，還在飛機翼尖和機尾裝上了紅綠等顔色的燈泡，這使得“飛機燈”在燈海中顯得尤為特别。在之後幾年的國慶節慶典，“飛機燈”成為了保留節目，且越做越大。
新中國成立之初，依靠蘇聯專家的幫助，“零”起步的中國航空工業由修理轉向仿制。中蘇關系惡化後，中國航空工業逐漸走向自行設計。1956年，中國開始依靠自身力量發展飛機設計事業，程不時受命擔任“第一飛機設計室”總體設計組組長。
1949年，第一架噴氣式民航客機在英國首飛，噴氣式發動機的誕生為人類追求更快、更高的飛行目标提供了可靠的動力，世界航空史進入噴氣時代。當時的設計室主任徐舜壽認為，為了培養新中國自己的飛機設計隊伍，同時兼顧培養更多的飛行員，設計室研發的第一種機型應是噴氣式殲擊教練機，這就是後來的“殲教-1”。1958年，總體設計組組長程不時（右三）等在中國第一架自行設計和制造的噴氣式飛機殲教-1前。
1979年5月，中國第一個航空技術考察團赴美。程不時在華盛頓航空航天博物館參觀，其背後是萊特兄弟發明的世界上第一架飛機原件。
運-10飛機經過長江上空時，試飛機長王金大（右）與程不時在機艙中交流。現代化飛機的複雜程度極高，飛機總體設計就是要把不同的專業技術和系統進行創造性的綜合，使飛機的整體性能優化。新中國第一次進行飛機設計就瞄準噴氣式，26歲的程不時壓力可想而知。他多方搜集查找資料，研究各國殲擊機飛行員訓練體制，繪制大量總體設計草圖，進行大量技術計算與試驗……程不時的設計相比之前以仿制蘇聯飛機為主的主流思想，具有更多獨創性。在兩年的研制期中，設計隊伍對殲教-1的設計方案進行了大量的風洞試驗、全尺寸結構靜力試驗等測試。
1958年7月，殲教-1首飛成功。這是中國自行設計和制造的第一架噴氣式飛機，也标志着中國進入噴氣式時代。
這一年，程不時負責總體設計的三款飛機——殲教-1、初教-6、勤工号先後升空。1959年，他參與設計的超音速強擊機強-5也翺翔藍天。
然而，在新中國航空工業和程不時的心中，一直有個更大的目标——大飛機。
運-10浮沉夢
航空是誕生僅百餘年曆史的新興産業，從最初萊特兄弟制作的飛行器，到今天載重遠航的大型客機，上世紀世界航空技術的兩大突破——噴氣化和大型化，程不時都參與了其在中國的進程。
業界所說的大飛機，一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的幹線客機，直接反映一個國家民用航空工業甚至整個工業體系的整體水平。1955年，美國波音公司開發出大型噴氣式客機波音707，商業上獲得巨大成功。同年，蘇聯生産的圖-104首飛成功。1969年，英、法、德等歐洲國家聯合研制出與波音比肩的大飛機“空中客車”A300。
1970年8月，經過之前兩三年的醞釀和建議後，國家決定上馬大飛機項目，代号“708工程”。項目的工程目标是為國家領導人研制出國訪問的專機，為了在國際外交場合樹立中國的大國形象，以及從中國直飛歐洲（阿爾巴尼亞首都地拉那）的遠航能力，因此100個座位和8300公裡的長航程是主要特點，同時兼顧在國内航線上載客“多客少油”的用途。這就是“運-10”。
“708”工程在上海上馬，全國各地40餘個單位的300多名科研人員被陸續調往上海。1971年，沈陽、北京兩地分居8年的程不時和妻子賀亞兮分别被調到上海。程不時先是擔任工程總體設計組副組長，後任飛機副總設計師；賀亞兮在上海飛機設計所參與複合材料部件的設計研制工作。
雖然一家人結束了分居生活，然而，上世紀70年代的工作、生活條件都很艱苦，程家三代6口人，住在隻有11平方米的小房子裡。設計組的辦公條件也十分艱苦，為了展開圖紙，設計人員就在食堂辦公，一到開飯時，便要把圖紙收起。上海的夏天，極其悶熱，工程師們怕汗水滴在圖紙上，一直小心翼翼，不停地擦汗。單位地處滬郊，到了夜晚時蚊蟲叮咬得厲害，大家就把報紙裹在腿上、手臂上，抵擋叮咬。辦公室不夠，就把很大的包裝箱當作設計室在内工作。1980年9月26日，運-10首飛成功。盡管如此，設計組的研發、運用的方法和技術，依然是世界一流的。尤為不易的是，運-10首次在中國飛機型号設計中大面積使用計算機進行輔助工作。設計組利用上海計算中心一台計算機晚上的空閑時間，自編了138個程序進行測算。此外，運-10采用的設計方法、規範、技術、工藝、材料、成品附件等在當時都是具有突破性的。
1980年9月26日，運-10在上海大場機場飛向藍天，現場的設計師、技術人員、工人無不歡呼雀躍。運-10起飛重量110噸，最大速度超過0.8馬赫，實用升限12000米，最大航程超過8300千米。試飛員王金大降落後對程不時形容道，運-10在空中就像“大個子打籃球”，龐大但靈動。
随後，運-10先後轉場試飛北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國内主要城市，并7次成功飛抵拉薩，共飛行了130多個起落、完成了170多個飛行小時。一次，程不時在乘坐運-10經過三峽上空時，他從窗口望下去，見長江宛如巨龍。“茫茫九派流中國，如果沒有長江，很多支流雖然也可以孕育生命，但不會孕育流域的文明和繁榮。正如中國的産業，如果沒有航空工業等國之重器的打造，就不會集中我們的民族在高端産業上迸發的活力。”他說，“航空工業沒有大飛機，也不會有氣魄和貢獻。”
由于“708”（1970年8月）的工程代号與波音707相近，當時還引起了有關知識産權和技術競争的争議，波音副總裁在看過運-10後，在美《航空周刊》撰文稱：“運-10不是波音707的翻版，更确切地說，它是中國發展其設計制造運輸機能力十年之久的鍛煉。”1984年的國慶節慶典，運-10的巨大模型通過天安門廣場，接受檢閱。此時距離1949年程不時學生時代的紙飛機模型受閱，整整過去了35年。
然而，1982年起，運-10研制基本停頓，程不時也被調任進行運-12（載19人的輕型運輸機）的研制，以及參與中國第一部适航标準的起草和制定。1985年2月，運-10停飛。1986年，運-10飛機計劃徹底終止。“運-10”成了一代人心中揮之不去的遺憾。
“中國需要有自己的大飛機”
上海靜安寺附近一處不到50平方米的老房子，是程不時和賀亞兮夫婦近十年的住所。這套建于上世紀80年代的房子，由于最近訪客越來越多，原本兼具卧室、書房和客廳功能的大屋改成了專門的會客室，簡單擺放着沙發、書桌、小櫃子，牆上挂着的一張運-10黑白大照片頗為醒目。2001年，作為初教-6總體設計師的程不時受邀赴美國參加初教-6飛行大會。當年運-10停擺後，幾十年來，中國一直在購買波音、空客的大飛機。“這些年我們購買大飛機的錢比百座金茂大廈還要高。”在C919首飛當日，程不時接受媒體采訪時說。這并不是誇張，在近些年中國民用航空需求井噴的态勢下，對大飛機的需求量越來越大。
大飛機研制受阻，技術上受制于人，也會出現一些尴尬場面。“在國際航空會議上甚至有這種情況：會議進行到某個階段，主持人請中國代表退場，因為‘要讨論你們所不能掌握的東西’。幾十年來，我們至多是國外大飛機公司代工的生産車間。”談到這段往事，程不時依然十分痛心。
運-10的“下馬”，也産生了一系列“蝴蝶效應”，大飛機研制斷檔，人才流失嚴重，也影響了一代人對于國産大飛機的信心。ARJ21支線飛機項目督查組成員劉乾酉親曆了這段曆史。“幾十年沒有研制飛機型号，年輕人全部跑光了，從事其他的工作，隊伍潰不成軍。”
幾十年來，程不時在航空工業領域不斷取得突破——建立噴氣技術與高速化在中國軍用飛機上的運用、計算機輔助設計以及民用飛機适航标準從制定到應用……但在他心目中最重要的，則是後半生為自主研制大飛機而不斷呼籲。
1986年，程不時雖然提前4年退休，但每天要花大量時間撰寫對中國自主發展大飛機的意見。他還參加香山科學會議（創辦于1993年）、全國經濟界的讨論會等，為“中國要造大飛機”四處奔走。進入新世紀後，程不時還在網絡上開通了博客，寫心得體會、科普文章，也直面各界對運-10的提問，開通了一條與公衆交流航空知識的渠道。
“我參與中國航空工業66年，小飛機、超音速、大飛機都設計了，最遺憾的是大飛機，中國需要有自己的大飛機。”程不時說。
直到2007年，中國大飛機項目終于正式立項。2008年，中國商飛成立後，程不時擔任專家咨詢組的成員，與大飛機再續前緣。
C919成功首飛，時隔30餘年，大飛機再度吸引人們目光，有人認為程不時是“生不逢時”——如果當年運-10繼續，他個人的成就也許更加輝煌。程不時卻不以為然，他的事業高峰誠然同運-10、大飛機緊密相關，但并不認為自己的命運為此而改變，因為他一直在盡全力從事中國航空工業事業。他說：“這三四十年也許是中華民族發展過程中必然經曆的一段曲折，付出必然要付出的代價。”
仍年輕的程不時
在研究飛機設計之外，程不時熱愛音樂，也熱愛哲學、文學。
他最喜歡美國作家賽缪爾·尤爾曼的短文《青春》——“盡管你空中的天線傾倒，你的靈魂被玩世不恭的積雪和悲觀主義的冰棱所覆蓋，那即使20歲也會衰老。但是如果你的天線始終挺立，捕捉着樂觀主義的電波，那麼你就有希望在80歲仍然年輕。”
87歲的程不時依然年輕。
在多一個人就顯得有些伸展不開的家裡，程不時興緻勃勃地用小提琴為記者演奏了一曲《我愛你，中國》，攜手半個多世紀的老伴賀亞兮則在一旁靜靜傾聽。聽完一位老人幾十年風風雨雨的故事，再聽着小屋裡昂揚的琴聲，不免讓人唏噓感慨。
除了小提琴演奏是專業水準，程不時還精通作曲、繪畫，并在《解放日報》上發表過小說連載。
擁有廣泛的興趣愛好，程不時身上的藝術氣質，看似與飛機設計無關，卻在幾十年的工作中帶給他更廣闊的思考空間。而程不時自己也思考着藝術與科學的關系，他十分認同錢學森說的——“科技藝術的現代化一定帶動文學藝術的現代化”，錢學森認為藝術對科學的影響是高層次的大腦運動，可以避免人們走進“機械唯物論”的誤區。
程不時還是衆多新航空人心中的啟蒙老師。從1956年在《國際航空》雜志上發表科普文章介紹“超音速面積律”和“噴氣襟翼”開始，他利用業餘時間陸續撰寫了一系列航空科技文章，将國内尚未接觸到的新知識介紹給普通讀者。1958年《航空知識》創刊後，他又成為了《航空知識》的“老熟人”。多年來他向全國青少年普及航空知識，無形之中培養了一大批對航空事業感興趣的年輕人。
此外，程不時還是《十萬個為什麼》《中國大百科全書（第二版）》等科普讀物中航空部分的主編；30多年前主編的《計算機輔助飛機設計》被航空類院校作為教材；程不時英文極好，翻譯了《我怎樣設計飛機》等國外教材。直至今日，他還在對之前的教材進行修訂補充。
最近，“年輕人”程不時在想着怎麼應對網絡上某些人質疑C919的言論。他每天都會上網，電腦裡還分門别類保存着一些收藏的新聞和評論。他還會寫下自己的心得感想，對每一個來訪者的信息都做好詳細的記錄。
現在，耄耋之年的程不時最大的願望，是能早日在航線上坐上中國人自己的大客機。這位“空中的夢想家”，深信自己數十年的夢想終将照進現實。
（本報道未署名圖片由程不時提供）
不僅演奏水平達到專業水準，程不時還會改編樂曲。前不久，他被吸收成為中國音樂家協會會員。攝影楊雲倩/人民畫報
2017年5月5日，程不時在C919首飛現場。他現在最大的願望，是能早日在航線上坐上中國人自己的大客機。攝影王脊梁