1930年，湖南遭遇了一個異常寒冷的冬天。1月30日，大年初一，湖南《大公報》照常出報，看不到一點春節的痕迹。隻有第6版一個不顯眼的位置，寫着當天各機關照常上班。春節不放假，元旦放7天，這讓上班族頭痛的假期，也造成了民國時候元旦才是“春運”的真實圖景。
但由于民國不發達的交通網絡，回家成為一樁十分困難的事，讓人不禁有天天春運之感。
1934年1月初，離春節還有十多天，擔任報刊副刊編輯的沈從文因為母親的病，選擇回家。那是他到北京之後第一次回湘西，一路上，他從北京出發，坐火車、汽車、乘輪船、坐轎子，把近代古代的交通工具都用了個遍，花了近半個月才到家。與現在讓人“神傷”的春運相比，民國時期的春運則更加驚心動魄。那時候的故鄉，在人們眼中，不僅僅是魂牽夢系的歸宿，更是人在囧途。
春節不放假元旦放假，不少人趕回家過年
公元1930年1月30日，農曆1930年正月初一，湖南省政府機關公務員收到一項命令：各機關本日照常辦公。過年還在辦公，并非因為事兒多，是“為提倡國曆起見”，而且其他地方的機關，也沒有決定放假。（湖南《大公報》1930年1月30日）
這則命令将春節稱為“廢曆元旦”，“廢曆”就是陰曆、農曆，“國曆”就是陽曆、公曆。
後者在民國建立之初就獲政府承認。南京國民政府成立後，1929年1月1日又再次下令：全國使用公曆，廢除舊曆和禁過舊年，舊曆年國民政府各機關禁止放假過年，年假隻在元旦時放，意圖辭“舊”迎“新”。
所以國民政府公務員春節不放假。學生也是如此，1931年，國民政府《修正學校學年學期及休假日規程》規定，各級學校寒假固定為1月18日到1月31日，這一時間段很難保證春節期間放寒假。公務員與學生如要回家過“團圓年”，大多選擇在元旦。
1929年12月14日，教師冰心決定回家“過年”，看望患病的母親，此時是農曆十一月十四，離春節還有一個多月，但離元旦隻有半個多月，由于農曆大年初一要上班，趕在元旦節前回家，順便度假就成為首選。相比之下，一心趨新的魯迅更早地養成了過公曆年的習慣，他在1934年農曆正月初二時，寫了一篇《過年》，其中提到自己不過舊曆年已有二十三年了。
有意思的是，整個民國時期，新曆元旦始終尚未深入普羅民衆的人心。1947年《世紀評論》對此形容道：“大都市的民衆在‘國曆’一月一日雖然要虛應故事，在大門外挂起青天白日的國旗，在大門上貼一副春聯，而大門以内卻若無其事，照常生活。一到‘農曆’的臘月，小康之家從二十三日送竈起便忙碌起來，一直到正月十五夜元宵以後……兩兩相形，冷暖頓見。”民俗最終打敗了政令。
民國時候元旦才是“春運”的真實圖景。買票也很難要“拼上性命”才能買到車票
在民國，要回家的人們，如果在長沙火車站坐火車，會看到這樣的場景：一排售票窗口前，有幾個窗口人流稀少，另外幾個窗口，一等售票窗口打開，大夥便一擁而上，你推我擠，亂作一團。
相較于現在的“春運”，那時的客流量是小巫見大巫，但買張票難度不亞于現在，可說是天天“春運”，梁實秋曾經形容，“買票的時候，氣力稍微虛弱一點的人，就有性命之虞。”這跟鐵路售票制度有關，1936年，國民政府鐵道部頒布《中華民國鐵路客車運輸通則》，把旅客客車車廂分為頭等、二等、三等。各等級火車票顔色分别以紅色、白色、藍色印制，不同等級的車廂，舒适度、待遇、價格，均有差别。
差别由來已久，早在1912年，湖南粵漢鐵路公司制定了長株鐵路客票票價表，就把票分做三六九等：頭等為二等的二倍，二等為三等的二倍，頭等與三等之間差距甚大。1935年，衡山人劉揆一坐火車回家，他看到，在武漢到長沙路段的頭等車廂空無一人，“就是二等車廂，我也是獨霸一整個房間。”（《湖南大公報·回湘紀程》1935）大多數人坐的仍是三等車廂。
能搶到三等票就意味着能夠坐上火車，當時鐵路沒有預售制度，規定大站在開車前2小時、小站開車前l小時售票，開車前5分鐘停止發售。買票都得排隊，回家的人們要想搶一張便宜的“三等票”，時間、耐力和拼搏精神缺一不可。郁達夫就曾經吃了個大虧，1923年，他從上海乘火車到杭州，找到了一個人很少的窗口買了張票，“我還是上那靠近大門的窗口去買罷！這裡買票的人正少得很！”正自鳴得意，結果發現居然是一張二等座，把接下來的膳宿費都一次性報銷了。（1923年《還鄉記》）1937年抗戰爆發，坐上火車回家，更是成為了一件“低概率”事件，胡風曾經講述，“現在上海是水陸交通完全斷絕，除了軍事運輸以外，昨天滬杭車還通，不過擠得要命，又在車站上等幾天都擠不上車子的。”除了陸路，水路也買票不易，長江輪船在1937年船價漲了兩三倍，“而且還買不到手，非提前一星期預定不可。”（《胡風家書》）
由于民國不發達的交通網絡，回家成為一樁十分困難的事。晚點是常态陳光甫晚了28小時才到武漢，吳宓長沙苦等一夜
買到了票，歸鄉的人們不一定能準時搭上火車，也不一定能夠到達目的地，火車晚點驚人。
1931年，銀行家陳光甫乘車從鄭州到武漢，車足足晚了28個小時才到達武漢。見識過歐美先進列車技術的他，在日記裡大發牢騷：“特别快車而遲刻如此，為世界所罕聞，我國鐵路無過人之點，獨腐敗甲于天下，噫！”
民國《鐵路客運通則》說，“行車時刻，鐵路應以力求準确為主；但因事故，不能擔保稍無遲緩”，火車晚點、誤車被官民上下默認為常态。晚點頻現一大原因是秩序混亂，因為民國鐵路不實行對号入座，為了搶座位，大家一窩蜂地往車廂裡擠，由于沒有排隊檢票程序，上車極為費時，加上此後上百站的搶位”大戰，一趟車下來，晚點“28小時”，并非罕事。
民國鐵路的基礎設施極為脆弱，偶發的事故，也能導緻列車晚點或停發。
湖南《大公報》的一則《株萍鐵路又出軌》報道：1933年12月28日，株萍鐵路因為有人放了幾塊石頭在鐵軌上，導緻機車全部出軌，壓壞枕木百餘根，鋼軌七根，損失達6萬餘元，因為損失巨大，不易修複，途經的列車隻好改道。回看12月20日的湖南《大公報》，發現長沙到武漢的鐵路路段也有出軌的新聞，标題中也有“又出軌”字樣，可見鐵路出事率較高，記者感歎：“似此亦為路政前途之不景氣雲。”因為晚點太過頻繁，行車時刻表成為廢紙一張，也由此滋生了“看車”服務，不少旅館都會派人專門在火車站盯防，避免客人在火車站傻等。但在非常時期，“傻等”成為唯一選擇。1937年12月1日，吳宓攜行李冒雨到長沙火車站乘車到南嶽文學院，原本在當晚11時可以乘上的火車，到第二天淩晨5點還不見蹤影，苦等一夜。吳宓在《日記》中寫道，“中間兵車開過數列，傷兵滋鬧，且欲毆站長。此一夜，宓等疲憊已極，且威風凜冽，實不能耐。于是宓主張回歸聖經學院。人員複歸本校後，擠在教室裡待至天明，各自散去。”直到12月6日，他才擠上了奔赴南嶽衡山的火車。
歸途多坎坷坐完火車，沈從文坐了7天船、2天轎子才回家
坐上了火車，也不一定到家了。民國時期，大多數人的老家仍在鄉村。要回家，還得坐船、坐汽車，乃至乘轎子。比如沈從文，他到北京之後的第一次回鄉，就備受颠沛之苦。
那是1934年1月7日，因為母親病重，沈從文決定回家探母。他從北平坐火車到了長沙，轉車去常德、到桃源，此間花去5天，再往前便沒有公路了，他從桃源坐船到浦市後，在船上呆了7天，到家還得走陸路，他就又坐了2天的轎子才到鳳凰，期間花去近半個月的時間。
漫長的路途中，他給妻子張兆和寫信講述沿途過程。在信裡，沈從文多次表達了對于路途遙遠的不滿，“我有點點不快樂處，便是路上恐怕太久了點，聽船上人說至少得四天方可到辰州，或許還得九天方到家。”“每一槳下去，我皆希望它去得遠一點，每一蒿撐去，我皆希望它走得快一點。”除了路途遙遠，一路上也是風險頗多，“中間小船在灘上歪了一下……”“又遭遇大灘了，我抱着你同四丫頭的相片，若果浪把我卷去，我也得有個伴！”因為路上耽擱時間太長，沈從文不得不推遲回北平，在信裡他也還叮囑張兆和為其請假。
身在北平的沈從文後來給大哥寫信解釋自己不回家的原因時說，回家要花很多錢，而且回家之後未必能夠回到北平。田漢回湘的歸途同樣無比艱難。1924年，田漢妻子在滬染病，他決定送她回故鄉，費了三個多月，才從上海趕到了長沙，途中到漢口時，他隻剩下了一元，經朋友幫忙才回到湖南。那時候的故鄉，在他們眼中，似乎不僅是魂牽夢系的歸宿，更是人在囧途。
編輯/韓靜