文AO記者嶽偉
在尹同躍的授意和支持下，凱翼終于張開了自己的翅膀。“凱翼發展的裡程碑，奇瑞汽車的裡程碑，中國汽車工業裡程碑式事件”，一款車的上市，讓奇瑞汽車董事長尹同躍用三個“裡程碑”形容，在奇瑞還真不多見。或許可以說是“王婆賣瓜”，但承載了這款凱翼X3的江北項目起初卻隻是尹同躍拿了20億，試試水的，用這個數字投資傳統汽車制造，可以說是開玩笑（僅夠一般車企初期固定資産投資數額）。
然而就是這樣的項目，至今已孵化出三款車型，其中前兩款車型（C3、C3R）在去年的銷量就已達2.5萬輛，而近期上市的凱翼X3是首款在凱翼人眼裡真正運用了互聯網思維打造的産品，也是真正代表凱翼未來方向，以及尹同躍最初設想的産品。
凱翼是如何從無名小卒變成今天這樣一種新的生存業态代表的？按照凱翼汽車有限公司總經理鄭兆瑞的話說，“大趨所迫，必須想出一條新的路徑才能生存。”
衆包，在質疑中前行
如何将“互聯網+汽車”的概念落到實處，一直是凱翼人思考的，而凱翼X3确實可以稱得上是凱翼人新思路的實踐，它的一切不同得從“衆包”說起。
在“360百科”中的解釋，衆包是指一個公司或機構把過去由員工執行的工作任務，以自由自願的形式外包給非特定的（而且通常是大型的）大衆網絡的做法模式。衆包起源于美國，是基于互聯網框架下大衆溝通成本大幅降低的成果，但在中國運用，尤其是在汽車研發領域運用，并不多見。
然而任何事物都是有兩面性的，衆包雖然有提升工作效率，節約成本的優勢，但同樣也存在弊端。如由于衆包是一個組織與公衆或公衆與公衆之間的關系，其專業性與外包就不可同日而語；衆包雖然給很多平台帶來商機，但與參與者的報酬分配也是困擾衆包的一大難點；還有一些包括新增的成本、管理難題及組織與參與者松散的工作關系等可能産生的缺陷。
而且這樣的模式來到中國也出現了新的變化，如推動衆包的不是大企業、企業集團而是中小企業；參與衆包的人員主要還是看重報酬，把它作為一種新的收入來源；許多參與者不是利用業餘時間，而是在工作時間，也出現以衆包為業的。
但一位互聯網專業人士對《汽車觀察》表示，在中國的互聯網平台上，衆包的參與大衆有的是為了獲利，有的是為了積累經驗和人脈，雖然有問題存在，但隻要衆包産業做大，最大受惠的還是普通消費者。沖着這一點，企業還是會不斷推進衆包發展的。
面對問題，凱翼的衆包模式也提出了一些解決辦法，如采用完全開放的線上平台；由明星代言轉變為衆包造車合夥人；所有優秀的造車合夥人都可以享受新車上市後的期權分紅等。
在這樣的基礎上，凱翼讓消費者乃至一切感興趣的人參與到産品設計之中，每個人都可以充分利用自己的專業知識參與外觀内飾設計，最後會根據全民票選并結合市場需求決定量産車型。
“我們都沒想到，年輕人對這個模式的接受度非常高。”談起平台，凱翼汽車營銷中心副總經理賈守平相當興奮。數據顯示，從去年7月28日上線以來，凱翼的衆包平台的PV總量(訪問量)達到1600萬以上，參與人數1000萬以上，衆包平台粉絲40萬以上，其中凱翼X3就是網友投票最高的車型，而在最後的定價上，凱翼X3的最終6.66萬~9.69萬元的價格也是綜合考慮消費者8萬~10萬元的價格而确定的。
然而，從衆包産品的嚴格意義上講，此次上市的X3隻是部分借鑒了衆包産品的元素，在2018年量産的凱翼X5及未來的産品，凱翼人會做成更徹底的衆包化。
畫一條“微笑曲線”
微笑曲線理論（下稱“微笑理論“）是一個笑嘴的形狀，兩端朝上。在産業鍊中，附加值更多體現在兩端，設計和營銷，處于中間環節的制造附加值最低。微笑曲線中間是制造；左邊是研發，屬于全球性的競争；右邊是營銷，主要是當地性的競争。
該理論是宏碁集團創辦人施振榮在上世紀90年代為宏碁集團，乃至整個中國台灣科技産業提出來的重要的企業中長期發展策略。如今凱翼正是将這種科技互聯網企業的治企之道運用到了汽車領域。
當然這裡面有凱翼的一種無奈而導緻的突破，更有一種令新興企業無法比拟的先天優勢。其中無奈即是前文中所提及的“尹同躍隻拿出了20億，讓凱翼試水”，如果凱翼按傳統汽車的“玩法”必然死路一條，而它的突破就是走出了一條不同以往的路——以互聯網公司的視角去研發汽車産品、制定營銷方案，同時放棄傳統汽車制造的重資産模式，轉由奇瑞代工生産。
研發方面除了前文所提及的“衆包”這種互聯網模式外，凱翼自身也投資30億，成立一家全資子公司，專門用于開發智能互聯汽車軟件系統，為進入無人駕駛時代做準備。
據悉，該公司名為上海雲木科技有限公司，前期承擔凱翼Icar系統（該系統也已應用到凱翼X3身上）的開發，未來将主力集中在智能互聯系統的開發上，并将逐步發展為一家第三方系統供應商。也就是說，該公司不僅為凱翼或奇瑞提供系統平台，未來還會供應給其他企業，甚至未來該公司的股權結構也會出現新的變化。
而在微笑曲線的另一端——銷售，因為是全新品牌，所以凱翼着重保障經銷商的盈利。據了解，在不到2年的時間裡，凱翼已經形成了200家一級經銷商規模，而凱翼此前計劃在2017年左右實現盈利。要想達到這樣的目标，必須先要讓這些經銷商盈利，才能持續與凱翼“玩”下去。
這當中凱翼不僅為全國經銷商推出了“一城一代獨享市場”、“拒絕壓貨、解放資金”、“獨有商圈支持”等八項優惠政策，涉及補貼及融資總計最高可達490萬元，以保障經銷商權益、資金無壓力以及銷售的利潤，還對已入網的每家經銷商進行了精細化的運營成本測算，制定差異化的政策，逐步建立了經銷商的盈利模型，幫助經銷商提升運營能力和盈利能力。
能讓凱翼如此在“微笑理論”兩端放開手腳的，當然也是凱翼相對于其他新興汽車品牌更有先天優勢的，就是在奇瑞的生産體系下，凱翼能夠在短時間内造出一輛質量可靠的低成本車，也成為其縮短盈利時間預期的關鍵原因之一。
對于新興汽車品牌選擇代工很正常，但相對于江淮代工蔚來等項目，凱翼讓奇瑞代工的優勢在于“同一個體系，同一個标準下的運作”，鄭兆瑞甚至認為，奇瑞之于凱翼并不是單純的代工方，而是“同門兄弟”同屬一個集團，前者不僅能夠為後者提供技術支持，在矛盾發生時，還有“家長”可以仲裁。這可以有效規避普通代工給雙方帶來的産品質量、生産規劃等磨合成本問題。