所謂名額已滿，就是指在此前針對傳統汽車領域，國家規定同一家外商可在國内建立最多兩家生産同類整車産品的合資企業，而大衆在華已有一汽-大衆與上汽大衆兩家乘用車合資公司，因此不能再合資第三家公司。
然而即便是國家真的開了這個口子，就江淮合資大衆而言，其商業邏輯在哪裡呢？首先，大衆集團在“排放門”之後，痛定思痛，發布了自己的“2025戰略”，未來十年推出超過30款純電動車型，從而将大衆集團打造成全球領先的電動汽車制造商，重塑企業形象。
筆者在這裡要提醒，這個規劃可是大衆針對全球的規劃，即便中國市場占據大衆集團全球銷量的主力位置，也是全球最大的新能源汽車市場，但并不意味着這30款車都要由中國市場完成。
如果說合資中國車企會促進這個項目的完成，那麼大衆為什麼選擇江淮來促進呢？一汽-大衆或上汽大衆不能完成這樣的促進嗎？要知道，大衆與上汽在今年4月份可是簽署了150億元的新能源合作協議。雙方共同決定将對上汽大衆安亭生産基地進行升級改造，生産新能源車。
其次，也有觀點稱，大衆在華有兩個合資夥伴，新能源汽車項目分給誰，分多分少，可能都會有意見，然而把新能源汽車項目分給第三方，兩個合資夥伴就沒意見了？當然，如果是新能源商用車項目，目前兩個合資夥伴應該沒話說。
但如果是新能源乘用車的話，目前的大衆恐怕隻有平台優勢還值得提一提，那就是全新開發的MEB平台，在此平台上分别發布了三款純電車型，分别是e-Up、e-Golf及奧迪R8e-tron。而據可靠消息，合資公司将主要圍繞純電車型，那麼江淮能得到這個平台技術的核心嗎？
如果從戰略角度合理猜測的話，那就是大衆汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼說過，未來四年，大衆汽車集團将有超過15款新能源車在中國本地化生産，一個上汽大衆恐怕難以完成。而江淮也需要大衆這樣一個以“質量可靠”聞名的外資夥伴，就如比亞迪與戴姆勒。
然而，筆者看到更多的是政府意志。早在2015年底，國務院總理李克強同德國總理默克爾一起視察江淮乘用車生産基地，彼時陪同默克爾的還有一位關鍵人物，便是大衆“排放門”事件曝光後的新任CEO穆勒。
李克強總理在即将離開江淮之際，向圍觀的江淮員工說：“你們有人說希望和德國大衆合作，我今天下午便要見他們，我會給他們講這個事情。”這等于是現場答應要促進江淮和大衆汽車的合作。此後不久，德國大衆方面開始和江淮接觸，探讨合作的可能。
江淮與大衆的合作将成為兩國政府國家層面合作的典範？還是背後涉及什麼其他項目的合作而以此作為條件？筆者在此不敢揣測，隻是希望兩家公司能給外界更多的官方說明與解釋，以正視聽。