各大傳統車企正紛紛轉型“出行服務”。在跨國車企中，戴姆勒早在2008年就推出了Car2go項目，寶馬、雷諾、豐田、福特等公司也随之跟進。豐田上線了Rakumo，其推出共享服務是為了讓更多的年輕人接觸到豐田的産品；大衆在2016年底正式推出了MOIA，并計劃到2022年投入超過340億歐元用于電動汽車、自動駕駛、數字化網絡以及移動出行服務領域。在中國的自主車企中，北汽新能源汽車分時租賃Gofun出行在2016年3月正式上線。上汽不僅與阿裡合作打造互聯網汽車，還在6月将“e享天開”分時租賃公司與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD實現整合，合資成立環球車享汽車租賃有限公司。廣汽集團則選擇了UBER達成戰略合作，内容涉及股權投資、汽車銷售、維修保養、二手車、汽車信貸等。對此，周令坤表示，這是由于汽車産業的價值鍊和利潤點均向産業下遊延伸，傳統整車銷售模式無法吸引年輕用戶，而共享出行能夠幫助OEM廠商鎖定潛在目标消費者，提升品牌曝光度和好感度，積累用戶體驗和反饋，并在新的模式中尋找盈利點。
周令坤認為，事實上，傳統車企的轉型有兩個目的：守和攻。守——未來産業鍊會向下遊的“出行”延伸，整車制造的利潤會被逐步蠶食；另外，整車企業一定程度上也需要和經銷商合作，給予經銷商一定的支持。攻——獲得下遊數據，提升車輛品質，并提供更多服務，從制造商轉變成運營商。共享出行是智慧城市重要的一環，汽車本身占據着海量用戶數據、駕駛數據、周邊路況數據，整車企業不能滿足于汽車産業鍊本身，而應該積極參與到城市出行、智慧交通等更大範圍的生态圈，在這個過程中，整車廠應當作為解決方案提供商、服務供應商，融入到大交通、智慧交通的建設中，并從中挖掘潛在變現機會。此外，在中國市場，汽車廠商轉型出行服務商還有另一層考慮：消化新能源積分。短期内，成立出行服務公司或與出行服務商建立合作，可以成為企業應對新能源積分考核的途徑之一。
與歐美汽車發達國家相比，我國在共享出行領域有很多優勢。周令坤進一步解釋說：“盡管有人認為，在政策方面，中國對新興業務管制較嚴，但需要承認，中國是全球最大網約車市場，而且規模數量要大于其它所有國家網約車規模的總和。”不過，他也強調，中國出行市場規模更大，但技術上還是落後（例如無人駕駛、傳感器等），民衆數據安全性感知度不高，企業國際化還在摸索中。中國一、二線城市中停車位緊缺、政府幹預較多，牌照較多，以及城市限購等，形成了中國汽車出行市場的特殊國情。
與此同時，在未來的共享出行模式下，汽車的使用環境和場景同傳統車的定義大不相同，而這些需求的變化對于汽車的研發和設計，将産生極大的影響。“例如在分時租賃模式下，汽車的使用環境和場景同傳統車的定義大不同。車輛（未來多為新能源汽車）的續航裡程不需要很長；另外，消費者需要知道電池是否在充電、充電站的分布和狀态，電費如何預定、支付等，這些都是需要車機端在設計和研發階段考慮在内的因素。随着今後共享出行模式繼續往高級形态演變，尤其是結合了自動駕駛模式後，汽車的内外飾都将發生改變，這些變化要求主機廠和移動出行公司一起研究和探索。”
在共享出行趨勢下，自主品牌将面臨哪些挑戰和機遇？對于這個問題，周令坤表示，首先将面臨競争環境的挑戰，出行市場格局未定，仍有諸多跨界的新進入者。此外是技術和服務的挑戰，自主品牌車企對用戶需求、服務體驗的把握能力上不及互聯網公司；而且，大數據、雲平台、移動端設計等也不是自主車企的強項。還有商業化能力的挑戰，自主品牌需要思考如何将采集的車輛和用戶數據，優化行駛體驗，使得個人出行效率最大化。另外，單一維度、單一渠道的數據沒有價值，自主品牌需要建立數據變現的生态，整合平台服務商、科技公司等合作方發揮數據的網絡協同效應。不過，周令坤同時也認為，網約車、分時租賃是共享出行的初級形态，共享的概念将繼續演變。未來的出行格局一定是自動駕駛、電動車和共享出行的疊加，車輛不再是簡單的電力驅動，也不是簡單地停留在分時租賃或網約車，因此，自主品牌對于共享出行的探索，一定要将電動、共享、自動駕駛進行整合。
對于自主品牌在共享汽車領域的發展現狀，周令坤表示，自主品牌車企進入市場較晚，且大多選擇進入同自身業務聯系更緊密、且運營成本相對較低的汽車共享服務，即分時租賃業務。僅少數幾家車企較為激進，同時布局網約車和分時租賃。目前，自主品牌對于共享出行業務并沒有清晰的戰略規劃。對于出行平台的定位、服務的差異化、目标覆蓋區域和人群等層面的思考均有所欠缺。汽車集團對于出行平台的資源分配和支持力度等也有待加強，多數由自主品牌獨立或合作運營的出行平台，僅以推廣其新能源車型為主，并未納入集團整體銷售業務模塊來考慮。“這些方面都需要進一步改進。”周令坤說。