2017進入下半年，我們眼睜睜看着很多共享單車、分時租賃的APP一個個接連倒閉。的确，在這個物競天擇、适者生存的年代，這樣的現象并不令人意外。但是，像這一類新興的出行方式以這樣短的壽命結束，讓人不禁感到唏噓和惋惜。
不得不說，分時租賃的出現的确為大城市中很多沒有車的人提供了方便。它不同于普通的租車，因為那一類租車方式有很多局限性，例如時間、地點等等。分時租賃可以讓人們随時随地、随心所欲的去使用汽車。但我們不得不承認，分時租賃直到今日，它仍不夠完善，還存在很多各式各樣的問題。
家用汽車曾經在一年多前做過一期有關分時租賃的選題，當時正是其發展最旺盛的階段，我們可以在北京的大街小巷随處看到各種各樣APP所應用的車型。轉眼間，我們一邊聽着分時租賃APP倒閉的消息，一邊更想去探究現有的APP到底處于怎樣的生存狀态，它們“存活”至今的理由又是什麼？它們如今還好嗎？超前的出行方式—Gofun出行
作為分時租賃的頭牌軟件，Gofun出行确實讓我感受到了實用且方便的體驗，駕駛Gofun穿梭在繁忙嘈雜的城市街道，不枉于我對這種超前出行方式的理解。
首汽支撐，背景大
Gofun出行是首汽集團針對移動出行推出的共享新能源汽車軟件，将新能源汽車與互聯網巧妙結合，為用戶提供便捷、綠色、快速、經濟的出行服務。用車過程中，也僅需一個手機APP即可實現租車需求。截止今日，Gofun出行已經完成了全國20餘個城市的推廣，為居住在一線城市及二線旅遊城市的市民及遊客提供幫助。
便捷利民，體驗好
實際體驗中，Gofun出行的亮點可圈可點。首先認證界面需要掃描身份證并輸入身份證信息最後通過人臉識别完成實名認證；駕駛員認證同樣需要上傳有效證件并錄入相關信息才能完成。這樣的方式将操作盡量降低，減少了複雜的審核流程，不僅減輕了用戶填寫信息的煩躁心理，同樣将審核力度放到了最大化。
另一方面就是費用問題。整體來看，Gofun出行由兩筆費用構成，第一部分是699元基礎車型的押金，Gofun提供了6款車型供用戶選擇，全部是新能源産品。另一部分是用戶需要充值的費用，每次用車還車都會在餘額中扣除。計費标準會按照時間+裡程的方式計費，以30公裡1小時為例，最後需要扣除“0.1元/分鐘x60分鐘+1.5元/公裡x30公裡=51元”，有可能會在用車結束後收取停車服務費，折算下來Gofun接近60元；另外我們選擇經濟型的滴滴快車服務，收取的費用為82元，确實比打車合算，加上Gofun出行提供的各項補助，實際扣除的費用不到60元，但是Gofun出行的缺點也是比較明顯的，用戶在體驗完共享服務後，需将車停放在指定停車點，否則無法完成還車服務，所以相比于打車這種傳統出行工具，分時租賃會浪費大量時間成本。
郊區建設，需改進
通過Gofun汽車的分布圖就可以看出，Gofun主要分布在環路周邊及人口密集的地方，很明顯中部和東部地區成為了Gofun的聚集地，而西部和南部地區有待開發。另外在大型的商場附近都沒有發現Gofun汽車的身影。關于Gofun汽車的數量問題，畢竟成本高不能與共享自行車相比，但就現有的資源來看，Gofun的數量不均，多處指定停車場都出現了“零庫存”的現象，便利性有待提高。
另一個問題就是支付問題。用戶在支付費用時還需将錢存入錢包中，不能通過微信和支付寶的方式進行付款，有些不便。
不過整體來說，Gofun出行的生活方式還是比較超前的，既可享受分時租賃帶來的巨大實惠，還能回歸綠色出行的主題，一舉兩得。前路渺茫—TOGO途歌
作為共享汽車的佼佼者途歌（TOGO）目前在北上廣深依然發展得如火如荼，在這熱烈的喧鬧之下途歌究竟有怎樣的未來，我們來深入調查一下這家車企目前的發展現狀。
體驗缺失
關于衆多用戶反饋的退押金難問題，似乎成為共享經濟企業的通病，途歌也不能免俗，它要求用戶必須20天内不再使用該公司産品之前，才可以退回押金。另外，充值租車押金也高達1500元，價格也有些略高，如果是有出行打算的用戶，還需提前做好資金安排。
目前，北京地區的TOGO出行大部分都集中在雪鐵龍C3-XR、标緻2008、smartfortwo幾種車型上，以上三款車型的使用起步價均為15元，在這裡面包括30分鐘的用車時長費。車型類别僅有5座、2座兩種選擇，如果是多人結伴出遊，可能就無法滿足出行需求了。
弊病衆多
而在用車過程中，如果距離停車點過遠則會收取一定費用，此時的用車價格則就不如打車劃算了。而通過調查我們發現，很多用戶卻并不在乎停車使用費，因此往往停車點并不能找到車輛，對于步行找車的用戶會造成很大不便，因此如果是限号時候的救急之用，往往會出現耽誤出行的現象。而途歌對于找不到車的用戶并不過多賠付，除了一張低價優惠券聊勝于無，并沒有任何補貼措施，客服反饋也是草草敷衍。
共享汽車的另一弊病則是如果其他人将車停在收費停車點，需要下一開車人支付停車費用，停車時間過長的話，巨額停車費也是令人咋舌。而途歌公司對于該種辦法的解決辦法也十分奇葩，是派人在深夜裡将收費停車場中的車輛偷偷開走以節省停車費用，對于停車場也會造成很大損失，這樣的問題如果無法妥善解決，途歌想必無法在城市中穩定地立足。
前途未蔔
盡管在2017年底途歌正式宣布獲得2200萬美元B輪融資，這種重模式的運營方式依然被衆多用戶诟病，想要在車輛數量和覆蓋範圍上達到共享單車的水平，共享汽車還有很長的路要走。而行業發展冷熱不均也為途歌敲響了一記警鐘，想要不走EZZY倒閉的老路，提高用戶體驗、運營能力以及技術研發才是正道，共享經濟企業沒有一帆風順的捷徑。
找車困難用車糟心—一度用車
作為一個一度用車的體驗者，雖然那已經是一年前的事情，但筆者覺得自己還是有一點發言權的，再加上身邊有朋友一直是這款APP的忠實用戶，所以筆者想要來好好分析一下一度用車這個分時租賃的公司。
遍布京城家大業大
一度用車成立于2015年5月，總部設在北京，它是第一批興起的分時租賃APP。打開手機APP，你可以看到一度用車的網點分布在北京的大街小巷，無論是在中心城區，還是遠到通州，你都可以找到其網點。相比于一些APP隻在景點、寫字樓、地鐵站附近投放車輛，一度用車的規模之大還是有目共睹的。
再來說說一度用車的使用條件，首先你要對自己的身份進行驗證，上傳駕照也是必不可少的。除此之外，用戶還需要繳納399元的押金。另外，一度用車提供充值服務，這點就不用多說了，自然是充多贈多。收費标準看上去是比較劃算的，2元/公裡+0.2元/分鐘，即使是路遇堵車，半個小時才需要支付15元，理論上是比較實惠的，當然這隻是在理論上。
環境、車況負分服務差評
作為一個被貼上共享标簽的汽車，就意味着它每天要“接待”很多很多的人，每個人的素質參差不齊，車内環境的保持自然不敢太樂觀。有很多使用過一度用車的消費者反映，車内環境非常糟糕，而且常常有很濃重的煙味。說到這裡，我們就不得不提起一度用車APP上所寫的一項條款，“用戶歸還汽車時，車内有肉眼可見污迹或需清理垃圾的，應支付車輛清潔費用”。錢沒扣，車沒清理，由此看來這項條款基本是擺設。
在北京，一度用車旗下共有四款車型，兩款新能源汽車——北汽EV160、比亞迪E6，兩款汽油車——東風雪鐵龍愛麗舍、上汽榮威360。選擇多多自然是好事，特别是把汽油車加入其中，更方便很多路途較遠的用戶。但是，一到網點看到這些汽車，瞬間駕駛欲望喪失，小剮蹭基本可以忽略不計，保險杠幾乎脫落、汽車表面碰撞嚴重等等，這些讓人在上車之前都先要替自己的人身安全擔憂一番。本來是還不錯的車型，結果一度用車沒有及時對這些車維修保養，隻怕是一味賺錢，絲毫不考慮使用者的安全，這是非常不負責任的行為。
平時在路上開車，出點小事故是再正常不過的事情。不過，一度用車的車況以及後續處理才是讓消費者寒了心。很多人反映使用北汽EV160這款車後，車内電量預估不準，經常會發生突然蓄電池沒電的情況。另外，路遇事故，給客服打電話也是敷衍了事，完全沒有解決問題的态度，常常是消費者背黑鍋。
即使在北京網點布局的再完善，不從根本解決問題，不多為消費者考慮，一度用車也終将成為分時租賃發展道路上的一個泡影。
不見蹤迹的分時租賃—北京出行
北京出行APP在推廣時便得到了政府的推薦，使用的車型大多數為北汽新能源EX200，在此次出行活動前，編輯是曾使用過北京出行的APP，它最大的特點就是可以時租也可以長租。
車型最統一
在最初使用時，需要提交身份證照片以及駕駛證照片，繳納押金為1000元。北京出行的網點分為“原借原還”和“通借通還”兩種。前者是在哪兒借就得在哪兒還，後者則可以在其他通借通還網點還車，138個網點中通借通還網點共28個。所以在預訂車輛時，要确認網點性質，選擇還車網點，這一步比較重要。
下單後，系統會給出取車時間，一般間隔5分鐘；取車時間和開門時間，哪個在前，就以哪個為計費開始時間，還車時間則為關門時間。所以，對于用戶來說，應該在網點附近下訂單更好。個人感覺，系統給出的取車時間應該再長一點。在點擊“開鎖”前，記得檢查一下車輛外觀，如果有剮蹭、劃痕等，點擊右下角的燈泡按鈕，拍照上傳系統，然後再“開鎖”。進入汽車，會發現鑰匙固定在插孔内；旋動車鑰匙，即可啟動電動汽車，非常簡單。在行駛途中，如果需要臨時停車，下車後用“智能車鑰匙”的“鎖門”功能即可，上車再重新“開鎖”。
但是當編輯再次下載北京出行APP時，發現這個軟件中已經無法找到停車站點以及車輛，隻有一個望京東路8号的站點沒有被撤除，但是同樣是無車的狀态。
随後又了解了一下北京出行的現有狀況，但是在網站、貼吧等地點均未查詢到實際的退市新聞。最終編輯也沒有真正的實現出行，北京出行APP的客戶服務電話也一直處于無人接聽的狀态。并且現在路上也很難再見到北京出行的共享汽車。
随後我又進行了多方調查，發現北京出行在最初推廣時是推薦給北京市公務員日常用車，随後才面向個人用戶開展。不知現在是否又将個人用戶的使用權被收回。
共享租車領域正是關鍵的分層階段。一旦體量和規模上來了，項目就有可能“鯉魚躍龍門”獲得更多整合資源。如無法在用戶規模和使用頻次上實現突破，那麼項目很快就會死掉。而現在的北京出行，有可能就已經出現了目前的問題。
ADIFFICULTPROBLEMUNDERTHEWIRETHATCANNOTBEWOUND繞不開的線下難題
分時租賃的初衷是可實現車輛的随時、随地、随取、随送，但現實往往難以實現。以北京市場為例，有不少平台就連基本的車輛維護、車況檢查等服務都沒法實現。減少線下運營人員的确降低了成本支出，但卻讓消費者的用戶體驗直線下降，這樣的趨勢發展下去分時租賃還是難以做大。
首先我們要肯定的是依靠分時租賃出行确實方便很多，但是由于道德水平普遍不高，為了避免車内提供的物品發生丢失的現象，因此租車公司很難在車内提供一些可用物品，比如：點煙器、充電器轉接口、紙巾、礦泉水等。因此，可以相信平台不是為了節約成本，而是為了防止道德風險。
其次就是需求循環。由于北京限購，租賃公司車輛也是有限的，但是運營車輛還是少之又少，不管從租賃公司拿車還是從民間車主拿車都不能解決可投放量的變化。但是如果北京不限購，投放量大了，使用率低了同樣也是問題。所以共享汽車分時租賃就面對一個難題那就是“需求循環”，目前無解。
現在，分時租賃的創業者們，除了紮實做好線下運營、打通各個關節，在盈利模式上也開始不斷有新的思考，包括在分時租賃的使用環節上進行廣告發布、提供試駕的體驗和增加新車銷售功能等等。按現在來看，隻要共享模式深入人心，汽車共享領域就會出現自己的“摩拜”、“ofo”。