如果告訴你沒有後視鏡也能開車，并且開得更好，因為避免了由于後視鏡存在而看不到的盲區以及曲面鏡所帶來的變形，你相信嗎？
在2018年北京道路運輸展上，《商用汽車新聞》記者就看到這麼一款産品：商用車智目雲視輔助駕駛系統，專注于商用車後視鏡替代方案研發，目的就是消滅後視鏡的盲區，讓司機駕駛車輛更安全。
後視鏡不是一開始就有
提起後視鏡，現在都覺得其存在是理所應當、順理成章。可是回顧曆史，早期的汽車根本沒有後視鏡，一是人少、車少。發展到後來，人多、車多的時候，人們想出了拿鏡子觀察車後方的辦法。19世紀初，女賽車手DorothyLevitt的書中寫道：“在交通較為擁堵的時段，應該在車頭合适的位置擺放一面小鏡子，這樣可以看到車後方的情況”。
在1911年的印地500汽車大獎賽上，美國公司的工程師兼車手瑞哈羅恩在他的賽車上安裝了一個後視裝置。這時後視鏡代替了觀察手，因此在賽車重量上瑞哈羅恩占有了很大優勢，最後，他輕而易舉地赢得了冠軍。
無法看到車後方的痛點，通過後視鏡解決了。1921年，汽車後視鏡正式問世。發展到今天，後視鏡已經成為汽車的标配。
盡管後視鏡如此重要，一些汽車制造商卻很想把它去掉，一是因為風阻和風噪，作為汽車最突出的部分，對于整車的空氣阻力和噪聲，确實産生了不可避免的影響。二是對前方視野的影響以及存在盲區和失真的問題。三是有的人覺得不好看，破壞了汽車整體造型。
随着智能駕駛、無人駕駛的出現，電子後視鏡替代外後視鏡成為了現實。有專家判斷，電子後視鏡替代外後視鏡，是智能駕駛/無人駕駛前的重要裡程碑。
比如博世，在2016年德國漢諾威車展上就展出基于攝像頭的解決方案，完全取代了卡車兩側的後視鏡，這款名為mirrorcamsystem的電子後視鏡，将攝像傳感器集成到駕駛室内，并通過車内兩側的顯示器顯示。
三大功能解決客戶現實痛點
對于駕駛員而言，采用電子後視鏡後，不僅擁有了更好的視野，解決了卡車的前輪盲區和後輪盲區問題，而且在夜間可以增加圖像的對比度，改善車輛夜間駕駛效果。
類似的産品還有特斯拉Semi、寶馬i8、FF91等乘用車，它們都采用外部多個智能攝像頭+雷達+顯示屏，替代傳統後視鏡。
國内也有這樣一家公司生産電子後視鏡産品——上海豫興電子科技有限公司。這是一家緻力于汽車盲區輔助駕駛及汽車電子後視鏡産品的研發、制造、銷售、服務的企業。核心開發團隊成員，源于諾西通訊、國内汽車電子龍頭企業航盛。其推出的商用車智目雲視輔助駕駛系統，采用系列化、标準化、模塊化設計理念。系統包括安全專用屏、控制主機及攝像頭、視覺雷達等傳感器，産品目前已發展到第三代，可實現輔助駕駛、立體監控及客戶管理三項功能。
總經理付紅強做了詳細的介紹，第一，輔助駕駛。通過轉向燈撥杆啟動，安裝在車内正中央的顯示屏就會顯示車輛常規的盲區，實現盲區可視。司機開車無須轉頭也不用看後視鏡，一般通過15～20天的适應，司機就能熟悉、信任、依賴安全專用屏。
第二，立體監控。攝像頭+雷達，可實現車輛周圍兩三米空中鳥瞰和車輛周圍50米内清晰可見，能做到發生事故時立體監控、快速精準分析突發事件及交通事故成因，有助于厘清責任，構建移動的商用車天網。
第三，管理需求。這套系統可成為運輸企業的監管平台，與公司的管理制度相結合，更好地實現管人、管車，把不可控的因素變為可控。
這三點無一不是運輸企業的痛點，不論是卡車還是客車，他們對于記錄儀錄像（幫助突發事件、交通事故成因精準分析）、盲區輔助和安全輔助都有着現實的需求。
電子後視鏡未來前景可期
商用車智目雲視輔助駕駛系統，通過對不同功能攝像頭、雷達等傳感器的管理，實現盲區輔助駕駛的豐富場景應用，以符合視覺原理、人機工程的多畫面組合方式顯示。
這正是其最核心的競争力：控制策略。
付紅強解釋，同樣是解決盲區問題，智目雲視輔助駕駛系統比環視系統更進一步，在控制策略上不僅實現了豐富的場景應用，而且系統是開源的，提前預留多個接口，功能擴展能力強。
與同類的産品相比，智目雲視輔助駕駛系統還具有安裝簡單、更符合人眼視覺原理等優點，降低了二次盲區的風險和疲勞強度。
之所以能做到這一點，源于公司深入研究視覺原理和人機工程學。付紅強舉例道，單眼舒适視域為60度，上視角為50度、下視角70度，左視角60度、右視角100度。因此在設計産品時，就要考慮到人眼的舒适度，盡量不要讓司機頻繁轉動眼球造成疲勞，這正是智目雲視輔助駕駛比國外卡車電子後視鏡先進的地方。
據付紅強介紹，目前，這套系統已在公交車、牽引車以及集卡上安裝使用，得到了客戶的高度認可。未來幾年，銷量有望保持快速增長。
這源于電子後視鏡已經擁有現實發展的土壤。如日本，2017年6月17日通過無後視鏡車輛可以上路的法規。歐盟、美國也在加緊推動無後視鏡車輛上路的法規修改。中國智能網聯汽車标準征詢稿中也規定：在“效果等同”條件下外後視鏡可以取消，在外部政策的推動以及客戶現實使用痛點的驅動下，電子後視鏡未來前景可期。