其中，進氣沖程是發動機運轉的前提和基礎—汽缸裡吸入了多少油氣混合物，決定了有多少能源可以燃燒。在同等情況下，汽缸如
果能夠吸到更多的空氣，意味着可以燃燒更多的油氣混合物、做更多的功，從而提高發動機輸出功率，正所謂“吃得多、幹得多”。但是這并不容易，因為進氣門的開閉時間非常短，特别是高轉速大功率發動機，留給空氣進入的時間更是短得不可思議。比如，現代摩托車發動機轉速達到10000r/min很常見，概略來說，進氣時間隻有0.003s！正因如此，百年來人們持續研究，研發出各種裝置，讓發動機呼吸得更多、更深、更順暢，目的就是榨取更強的動力！
文、攝影｜董澄
代表車型：哈雷-戴維森Breakout
銀色和黑色相襯的發動機完全裸露，成為Breakout最突出醒目的亮點；再與肥碩的輪胎和迷你的擋泥闆相得益彰，充分展示了強壯的肌肉感，呈現悍勇造型。這台經典的美式V型雙缸發動機叫做TwinCam103B，其中B指的是平衡軸，所配置的反向平衡軸整饬了V型雙缸的振動，因此允許剛性得安裝在車架上，讓騎手清晰感知動力心髒的獨特韻律。103指的是排量，103立方英寸相當于1690mL。由于采用了哈雷經典的OHV氣門機構，再經由ESPFI電子燃油噴射系統伺服，這台V型雙缸可以在低轉速時爆發令人吃驚的蠻力，最大扭矩高達129N·m，此時轉速隻有區區3000r/min。
與OHV雙缸相匹配的是6速傳動系統。啟動、挂擋、加油，随着喉音很重的咆哮，第一擋加速顯得沖勁十足，強悍扭矩通過肥碩後胎傳給路面，給你強烈的拉拽感；第二擋同樣勁道兇猛，将轉速拉高到5400r/min時，速度為105km/h……由于6速齒輪箱配置了所謂的哈雷巡航驅動，因此轉入第六擋時，轉速降低了數百轉，發動機出力顯得從容自若。
哈雷還推出了更高規格的CVOBreakout，武裝了更威猛的動力裝置TwinCam110B，仍然采用的是OHV氣門機構，但是發動機的排量高達1802mL，比标準版多出112mL；扭矩增長到165N·m，是哈雷目前最強勁的動力裝置，隻用于CVO版本。同時，CVOBreakout配置了很多高級零部件，如安裝了新的輔助/滑動離合器組件，能在降擋時減少動力傳動裝置的負載，同時讓騎手捏起離合器杆時感覺輕巧，據稱最大力氣減少了10%，持續力氣減少了17%。CVOBreakout還裝備了電子巡航控制、防抱死制動系統、哈雷智能安全系統等，将安全和舒适水平提高到了新的水準。
頂置氣門（OHV）
1899年，法國人比歇為了提高發動機轉速和功率，率先推出了頂置氣門機構（OHV）。在頂置氣門機構中，凸輪軸安裝在汽缸的側面下部，通過較長的推杆把搖臂往上推，再通過搖臂向下壓開氣門；氣門則可以設置在汽缸頭上，這樣燃燒室可以優化為半球型或楔型，從而提高了發動機的壓縮比和熱效率，實現高轉速、高功率的目的。在提高轉速和功率方面，頂置氣門機構明顯優于側置氣門機構，發動機的轉速普遍由1200r/min以下提高到6000r/min，功率獲得顯著提高。
此外頂置氣門發動機還具有低轉速、大扭矩的優勢，且能夠通過調整V型雙缸的夾角以獲得不同的振動節奏和排氣聲浪，具有很強的個性，這也是為什麼雖然以後出現了更先進的頂置凸輪軸（OHC）發動機，但是仍有廠家堅持生産技術“落伍”的OHV發動機緣故，這方面最典型的代表就是哈雷摩托車。
代表車型：本田SH300i
SH300i搭載的發動機，脫胎于著名越野摩托車CRF250，但排量從249mL擴大到279.1mL，進氣系統則由單頂置凸輪軸（SOHC）負責。這顆動力心髒經由PGM-FI電子燃油噴射系統伺服，最大功率為20kW(8500r/min)，最大扭矩是26.5N·m(6000r/min)，不但将競争對手三陽Citycom300i、VespaGTS300Super、吉雷拉Nexus300、雅馬哈Versity300等抛在後頭，而且直逼400mL的大型踏闆車。據測試，SH300起步加速到50km/h耗時不到4s，從50km/h加速到80km/h同樣不到4s，從靜止加速到100km/h隻需10.9s，加速性能冠絕同組别的踏闆車！令人稱道的是，雖然是SH300i的發動機排量達到300mL，極速高達150km/h，但是本田沒有追随大型踏闆車的豪華和張揚造型，而是反其道行之，刻意縮減SH300i的身段和尺寸。通過精心設計的車架，SH300i的尺寸得到有效控制，看上去就像125mL般輕盈苗條；同時安裝了16英寸的高輪，增強了轉向性能和穩定性，再得到35mm正立式前叉和雙筒減震器的相助，低速時就像125mL踏闆車般輕巧，高速和快速過彎時則像騎式車一樣穩定。
單頂置凸輪軸（SOHC）
雖然頂置氣門發動機優于側置氣門發動機，但是頂置氣門發動機也有自身局限：由凸輪軸通過氣門挺杆驅動氣門，增加的氣門挺杆相應增加了傳動損耗。上個世紀60年代起，更加先進的單頂置凸輪軸（SOHC）發動機開始大行其道。SOHC與OHV相比，最大的不同是：OHV是氣門的位置在凸輪軸上方，凸輪軸利用氣門挺杆驅動氣門；SOHC則是凸輪軸的位置在氣門上方，發動機飛輪通過皮帶或鍊條帶動凸輪軸齒輪，從而實現凸輪軸直接驅動氣門。因此，SOHC比OHV減少了氣門挺杆和相應的傳動損耗，且可以設計出更高的壓縮比和發動機轉速，同等排量下SOHC發動機比OHV發動機的動力大、油耗小、易修護。現代的單缸摩托車發動機配置的基本上是單頂置凸輪軸。
代表車型：本田VTR250
VTR250雖然個子小巧，但是資格很老，最早可追溯至1982年面市的VT250F。到了1988年，VT250演化為VTR250，外觀造型就像是縮水版的VFR750，1990年停産。中斷一段時間後，1997年VTR250重出江湖，但是調整了定位，從全包式輕型跑車改為NK，主要是借鑒了杜卡迪的風格，成為了迷你型“怪獸”，主要面向亞洲地區市場。VTR250胸膛中奔騰着一顆充滿活力的青春之心。動力裝置的結構，繼承了30年前問世的VT250F，采用了的是液冷、90°夾角的V型雙缸發動機。雖然60mm×44.2mm缸徑和沖程、249mL的排量很不起眼，但是效率很高，能夠爆發出很高的能量。為了提升動力，VTR250采用了雙頂置凸輪軸來司管“呼吸”；負責供油的PGM-FI電子燃油噴射系統匹配了6個傳感器，在綜合各種參數基礎上提供準确的燃油量，實現了較好的燃油經濟性，平均每100km油耗不到3L，12L的油箱加滿後可跑上400餘千米；汽油和空氣在燃燒室混合後，經由11:1的較高壓縮比，全晶體管控制的火花準時充足發放，實現了高效的燃燒。最終，VTR250可在轉速10500r/min時，輸出最大功率22kW，最大扭矩21.9N·m則在8500r/min時爆發。與同屬本田陣營的CBR250R相比，VTR250的動力性能略高一籌；與同類競争對手如鈴木Inazuma250、韓國曉星GT250R等相比，同樣不落下風。再考慮到VTR250加滿氣油後，重量不過160kg出頭，這台V型雙缸應該說很給力，通過齒輪比比較合理的5速傳動系統，為後輪提供較強的加速動力。
雙頂置凸輪軸（DOHC）
頂置凸輪軸發動機細分為單頂置凸輪軸（SOHC）發動機和雙頂置凸輪軸（DOHC）發動機。SOHC是進氣門和排氣門的開啟、關閉均由同一根凸輪軸來完成開關動作；DOHC則是利用兩根凸輪軸來分别驅動進氣門和排氣門完成開閉動作。總體來說，DOHC的好處就是可以輕易的改變進排氣門的開閉時間，每隻氣門的慣性質量比較低，因此具有高轉速、大功率的特性，但是結構比較複雜，造價成本較高，維護也比較困難，一般來說，多缸、大排量的高速發動機多采用DOHC氣門機構，單缸、小排量的普通發動機多采用SOHC氣門機構。
機械氣門機構（Desmodromic）
Desmodromic是杜卡迪招牌式氣門控制機構，其優勢是：絕大多數四沖程發動機都依賴于彈簧來閉合氣門，但随着發動機轉速的提高，特别是在高轉速的賽車型發動機中，彈簧閉合氣門的時間變得很苛刻，從而經常出現氣門無法精确地按照凸輪形狀來運轉的情況，這導緻了發動機性能的下降；而Desmodromic氣門系統由于取消了彈簧，改為直接機械閉合氣門，從而實現了發動機全轉速範圍内的精确氣門動作，能夠防止發動機高轉速時出現性能下降的現象。
代表車型：杜卡迪Monster821
衆所周知，杜卡迪“怪獸”是被模仿最多的經典，自1993年面市以來，就以裸露NK造型、強烈個性特征、敏捷操控和舒适乘騎，成為萬千騎手競相追逐的駿馬，至今銷售總量已經突破250000輛！2015年全新一代的Monster821，使命是接替Monster796，性能顯著超過前輩！顯而易見，這款所謂的“入門級”NK，實力絕對不可小觑！Monster821的L型雙缸依然采用Desmodromic氣門機構，每缸4氣門；排量為821mL，比上一代Monster796多出18mL。但這隻是最表層的區别，核心的變化在于，風冷雙缸發動機已經被新一代液冷雙缸徹底取代！與Monster796相比，Monster821的動力性能再次提升，最大功率和扭矩分别達到了82.4kW（9250r/min）和89.4N·m（7750r/min）。Monster821的是發動機昵稱為Testastretta11°，這是因為：針對新的用途定位，杜卡迪工程師着力修改高轉速競技性Testastretta發動機，核心之一，就在于把41°氣門重疊角，降到了11°。此舉犧牲了部分高轉速性能，但是顯著增強了中段轉速的動力輸出，同時整體優化了發動機的運轉順暢程度，動力特性易于掌控、易于使用，從而恰當地适合了“怪獸”的街車身份。
代表車型：本田VFR800F
本田對V型四缸情有獨鐘，眼下的MotoGP賽車RC213V、旗艦運動旅行車VFR1200F搭載的都是V4發動機，最新一代VFR800F同樣如此。這台液冷、DOHC16氣門的V型四缸發動機，缸徑和沖程維持72mm×48mm，排量仍然是782mL，内置可變氣門系統；同時做了重要改進，焦點放在凸輪正時和氣門重疊角優化上，PGM-FI電子燃油噴射系統相應調整，壓縮比也略微提高到11.8:1。最終，這台V4機器擠榨出最大功率77.9kW（10250r/min），最大扭矩75.1N·m則在8500r/min時爆發。由于輸出最大功率和最大扭矩時的轉速均有所降低，因此中低轉速範圍内的性能得以強化，騎手在公路行駛時，更容易獲得豐沛的動力。對于VTEC，針對騎手反映氣門轉換時不夠平順問題，本田花心思優化了VTEC的氣門正時，宣稱2氣門和4氣門工作模式的過渡綿密自然，全轉速範圍内動力輸出線性感更鮮明，有助于騎手準确掌控動力發放。
可變氣門系統（VTEC）
VTEC全名是VariableValveTiming&liftElectronicControlsystem，即可變氣門正時/升程電子控制系統，簡稱可變氣門系統，主要應用于本田中量級V4發動機。當轉速低于設定值時，這台V型四缸的16隻氣門中，隻有8隻氣門在工作；一旦轉速超過限值，16隻氣門全部激活，全力以赴榨取最大動力。VTEC兼具2氣門和4氣門發動機之特長，在中低轉速時輸出強韌扭矩，同時降低了油耗；高轉速時則酣暢淋漓地輸送充沛動力。
代表車型：川崎1400GTR
川崎運動旅行車1400GTR引以為傲的，當然是排量高達1352mL的發動機，這台來自于“超級忍者”ZX-14的動力心髒是排量最大的并列四缸，114kW（8800r/min）最大功率和136N·m（6200r/min）最大扭矩明顯壓過競争對手；即使法國版的動力輸出刻意予以限制，最大功率和扭矩仍然分别有78.2kW（8000r/min）和121N.m（4500r/min）。因此，駕駛1400GTR永遠不必顧慮動力不夠用，加速、超車異常簡單，隻需擰動油門，後輪幾乎沒有延遲地迅猛加速。雖然整備質量高達300kg，但是這對于超強的并列四缸來說根本不在話下，即使偕同友人、滿負辎重，1400GTR仍然舉重若輕，以200km/h高速巡航輕而易舉！當然，1400GTR的發動機絕非抄襲“超級忍者”。對照運動－旅行的定位，川崎工程師進行了二次設計，最核心的就是可變氣門正時系統（VVT）。川崎VVT與本田VTEC的區别是：本田VTEC根據不同的轉速範圍改變氣門的數目，主要目的是節省油耗；川崎VVT類似于汽車采用的可變氣門正時系統，在發動機不同轉速範圍内，優化最合适的氣門開啟、關閉時間，以提高燃燒效率，實現低轉速時扭矩豐沛、高轉速時功率酣暢的目标。兩者相比，川崎VVT系統結構簡單，活動零件很少，且通過低壓機油驅動，因此工作極為可靠、耐久。
可變氣門正時系統（VVT）
川崎的可變氣門正時系統（VVT）能在發動機不同轉速範圍内，優化最合适的氣門開啟、關閉時間，以提高燃燒效率，實現低轉速時扭矩豐沛、高轉速時功率酣暢的目标。具體實現過程是：進氣凸輪軸的尾端裝配了可變正時驅動裝置。來自發動機機油泵的低壓機油，被機油控制閥（OCV）調節方向後進入可變正時驅動裝置的腔内，驅動進氣凸輪軸在0°～23.8°角度範圍内偏轉；具體偏轉角度的數值，則由32位的電控單元ECU綜合比較曲柄位置、凸輪軸位置、扼流閥開度和扼流閥傳感器、水溫等信息後，計算出最佳的實時進氣門正時，再發出指令讓OCV閥驅動進氣凸輪軸偏轉到相應角度，從而實現相應的進氣提前或延遲。
代表車型：川崎NinjaH2
NinjaH2武裝了排量999mL的并列四缸發動機，最大的亮點就是采用了機械增壓。這隻機械增壓器吸收了川崎航天公司的技術，采用了行星齒輪裝置，通過曲軸來驅動，從而把葉輪轉速提高至曲柄轉速的9.2倍。NINJAH2的發動機轉速高達14000r/min，這意味着，機械增壓器的葉輪軸轉速高達130000r/min！在大氣壓力下，葉輪的泵流量超過每秒200L，進氣速度超過100m/s；氣流經由機械增壓器後，氣壓提高至大氣壓力的2.4倍！得益于此，H2排量為998mL的并列四缸，爆發出更多的能量，最大功率達到147.2kW/（11000r/min），最大扭矩則為133.5N·m/（10500r/min）。如果是賽車版H2R，機械增壓的性能徹底發揮，并列四缸發動機能在14000r/min時滂沛傾瀉230kW功率！
機械增壓（Supercharged）
所謂機械增壓，就是在發動機上安裝了迷你空氣壓縮機，提高供應給發動機的空氣壓力或密度。這一做法，讓發動機在進氣時獲得更多的氧氣，可以燃燒更多的油氣混合物、做更多的功，從而提高發動機的功率。機械增壓器的驅動力來自于發動機的曲軸，連接方式可能是皮帶、齒輪、鍊條或軸等方式。
代表車型：Roehr1250sc
美國Roehr1250sc搭載的是哈雷-戴維森V型雙缸發動機，這台昵稱為Revolution的大雙缸來自V-Rod，由哈雷與保時捷公司聯合研發，采用液冷、DOHC8氣門，排量達到1250mL。勞爾為其準備了RSS增壓系統，升壓比達到12.7：1，且工作噪聲很低，騎手戴上頭盔之後幾乎聽不到RSS的哨鳴。為了優化增壓系統的功能，勞爾工程師還設計了旁路閥門，可在怠速、巡航速度以及減速時打開，這樣可以卸載增壓功能，以降低幹擾阻力，提升發動機效能。但是在加速的情況下，旁路閥門将被關閉，這樣RSS增壓系統将提升汽缸的進氣填充效率，從而大幅度增強動力性能。裝配了RSS增壓系統後，哈雷的大雙缸變得完全不同。當轉速僅為4000r/min時，後輪獲得的扭矩已經超過95N·m，在8000r/min前後則可達到135N·m。據勞爾公司公布的數據，Roehr1250sc的最大功率、最大扭矩是134.2kW（9100r/min）和156N·m（7600r/min），分别比V-ROD多出42.5kW和41N·m，絕對是“青出于藍而勝于藍”！
渦輪增壓（Turbocharged）
發動機上的增壓器，其實是一種強制進氣的裝置。在不改變排量的前提下，安裝了增壓器的發動機，比起自然吸氣的發動機，能在相同的時間内，讓汽缸填充更多的油氣混合物，因此效率更高、動力更強。
常見的增壓器有兩種，除了上述的機械增壓器之外，另一種則是渦輪增壓器。兩種增壓器的核心區别，在于它們的驅動力來源不同。機械增壓器的工作動力來自于發動機，而渦輪增壓器則是借助排氣管的高速氣流來驅動渦輪。