經典車型，往往數年乃至數十年保持不變，比如“車壇長青樹”SR400，四十年來一直搭載的是那顆風冷、SOHC2氣門的單缸發動機。但是，對于以比賽冠軍為目标的賽車，情況就大不一樣了。為了增強競争實力，任何可行的方案都會毫不猶疑地運用上去，目的就是提高殺傷力，在群雄逐鹿中脫穎而出。雅馬哈競逐GP500的神車YZR500，就是這樣的典型範例，雅馬哈賽車隊對其多次實施“強心手術”，“動力心髒”經曆了并列四缸—矩形四缸—V型四缸的沿革變遷。
初露峥嵘：并列四缸
從1958年起，GP500的廠家冠軍幾乎每年都落入奧古斯塔的囊中。盡管參賽車隊衆多，包括哈雷、杜卡迪、諾頓、寶馬和凱旋等大牌廠家，但遺憾的是沒有誰能夠阻擊奧古斯塔的四沖程賽車邁向勝利的腳步，包括很多二沖程賽車。當時，業界都比較悲觀地認為,二沖程機器不是四沖程機器的對手,不少廠家幹脆放棄了二沖程賽車而改用四沖程賽車。
就在這樣的大背景下，雅馬哈逆流而上，始終堅信二沖程發動機的強大潛能，全力研發戰馬YZR500。雅馬哈研發隊伍采用的是并列四缸二沖程發動機，基本思路是将兩台排量為350mL的TR2發動機并聯起來并降低排量。為了減少發動機的寬度，讓駕駛更加靈活，研發隊伍将發動機進行分組，以兩個汽缸為一組，并在左邊和右邊的曲軸之間引進一種叫做“怠速軸”的裝置作為主動軸，這樣讓并列四缸達到了V型四缸的寬度，這可是很了不起的成績。
1977年7月，在GP500的芬蘭分站上，雅馬哈新一代的YZR500（代号OW35K）出戰。盡管戰車外表變化不大，但内在性能已經獲得重大提升，采用了動力排氣閥系統(YPVS)，将最大功率提高至90kW。果然，安裝該技術的YZR500在賽道上叱咤風雲，成功幫助雅馬哈斬獲芬蘭分站冠軍。特别是在1978年、1979年、1980年賽季，雅馬哈賽車手羅伯茨駕駛YZR500創下了三連冠，立下赫赫戰功，并為自己赢得了“車王”的美名。
“雅馬哈研發改進YZR500的曆史很長，采用的技術和材料也很多，但在提高發動機性能方面，沒有任何一個技術改進象YPVS那樣，能夠在提高YZR500的加速性、減少賽車單圈時間上發揮如此顯著的作用。”研發隊伍成員Shiohara高度評價YPVS技術。
過渡時期：矩形四缸
1981年的GP新賽季出現了新的關注焦點，日本四大天王紛紛帶來“殺手锏”。這一年，雅馬哈引薦了第一款搭載矩形四缸發動機的YZR500（代号OW54）；鈴木也推出一款搭載矩形四缸發動機的RG500；來自東瀛的另兩位好手，本田帶來了搭載了橢圓形汽缸的四沖程賽車NR500，川崎駕馭的戰馬則是KR500。經過一番惡鬥，鈴木賽車隊如願以償，獲得GP500冠軍。
其實，早在1980年賽季的時候，雅馬哈采用并列四缸的YZR500來競賽，并且取得了勝利。但敏感的雅馬哈車隊預見了鈴木的矩形四缸發動機的優越性。為了增強戰馬的競争力，雅馬哈對動力裝置重新研究，并在1981年賽季上推出搭載了矩形四缸發動機的YZR500。不過，比鈴木更高一招的是，雅馬哈采用“明修棧道、暗渡陳倉”的策略，矩形四缸發動機隻是一個過渡方案，真正的動作是秘密研制全新的V型四缸發動機。
大放異彩：V型四缸
到了1982年賽季，雅馬哈撤換了矩形四缸發動機，全新V型四缸橫空出世，這就是新一代戰馬YZR500（代号OW61）。這不僅是雅馬哈第一代V型四缸戰車，也是所有廠家中最早采用V型四缸發動機的戰車，自此而後，成為雅馬哈戰車的首選動力裝置！
V型四缸發動機與原來駕輕就熟的并列四缸發動機完全不同，雅馬哈走上一條布滿荊棘的道路，比如如何安裝進氣系統問題就讓車隊費了不少功夫。在研發小組的一次碰頭會上，一位工程師咕哝着說：“我們能否把旋轉閥進氣系統安裝在汽缸的兩個側斜面上，即固定在V型中間位置？”于是局面就豁然開朗，整個思路也開始清晰起來。沿着這條道路前進，由此誕生了雅馬哈具有高度原創性的設計：即充分利用V型發動機的夾角空間，将旋轉盤閥進氣系統安裝此處；同時采用一個旋轉閥伺服兩個汽缸的進氣方式。
當然，V型四缸發動機也一直處在不斷的進化之中。兩年後，新一代的YZR500（代号OW76）将旋轉盤閥門進氣系統改為更加先進的曲軸箱簧片閥進氣系統，并由勞森駕駛奪得1984年賽季的世界冠軍。V型四缸發動機進化中最大的變化之一是1985年推出的OW81。在采用曲軸箱簧片閥技術替代原來的旋轉閥進氣系統的先進技術同時，雅馬哈必須要改進發動機曲軸的回轉扭矩特性，以解決反作用力矩和減少振動的問題。
于是，為解決回轉扭矩問題，研發小組将目光轉移到的曲軸旋轉方向上來。原來的雙軸V型四缸發動機，兩個曲軸的旋轉方向都與向前運動方向相同，但車手抱怨這一定程度上影響戰車的操控穩定性。為此，雅馬哈研發小組專門設計出一台YZR500原型（代号OW77）作為測試，OW77發動機的兩個曲軸能夠以任一個方向旋轉。經過長時間的嚴格測試并深入分析，雅馬哈決定采用兩個曲軸不同方向旋轉的方式。
1985新出台的YZR500（代号OW81）就采用了這種方式，兩個曲軸在相反的方向上旋轉，其中前軸與戰車運動的方向相反，後軸與運動方向相同。這種曲軸旋轉方式将發動機曲軸的回轉扭矩影響減至最低，讓YZR500具有非常優越的控制操控性。駕駛這款戰馬參賽的勞森和克裡斯蒂安分别獲得當年賽季的亞軍和季軍。
随着新規則的實施，2002年，雅馬哈最後一款YZR500（代号OWL9）參與GP500競逐；2003年起，YZR500與其他車隊的二沖程戰車一樣，永遠退出了競技舞台。從1973年首度出戰，到2002年功成身退，YZR500的動力心髒經曆了并列四缸、矩形四缸、V型四缸三種型式，取得令人肅然起敬的成績紀錄：20位賽車手總共獲得115次冠軍，同時獲得11次個人冠軍和9次廠家冠軍的輝煌總成績!