NCRVS杜卡迪
提起杜卡迪，在摩托車行業可是無人不知、無人不曉。這家意大利摩托車廠家，以機械氣門機構、L型雙缸發動機、鉻钼合金鳥巢式車架、車座下的雙排氣管為家族徽征，以獨樹一幟的風格征服了無數車迷的芳心！杜卡迪跑車的性能之高強更是有口皆碑，麾下的骁将如750SS、888、916、999、1098、1198、Panigale等，都是摩托車騎手耳熟能詳的優秀車型。憑借動力火爆、操控性能出類拔萃的超級摩托車，杜卡迪雄霸WSBK賽場多年，素享“紅衣魔鬼”之美名！
杜卡迪在業界大名鼎鼎，但是NCR顯得格外高冷，很多騎手根本就沒聽過！
NCR創建于1967，位于意大利波洛尼亞西部郊區，與杜卡迪比鄰而居。NCR的三個字母，分别代表着三位創建元老的名字：N是喬吉奧·那珀蒂（GiorgioNepoti），C是裡諾·卡拉奇（RinoCaramLhi），R則是裡茲（Rizzi）。這個品牌踐行獨特的理念：所有摩托車都存在改進的空間，可以重量更輕而動力更強悍。為了實現這一目标，他們關心每個細節，甚至一隻螺栓、一粒螺母都不放過，因為他們深知，在頂級比賽中，賽車整體水平沒有絕對的差距，任何細微的改進也許就意味着0.1s的成績，也許冠軍和亞軍的區别就在這毫厘之間！
為了處理好每個細節，NCR堅持手工制造、裝配摩托車，因為他們堅信手工有助于發現細節問題。正是因為如此精雕細琢，NCR改裝的摩托車，在提升發動機動力的同時，更是大幅度削減重量，絕對是“青出于藍而勝于藍”！
讓我們來看看NCR生産的Leggera，這是他們正在“紅衣魔鬼”肩上又超越杜卡迪的典範。Leggera以杜卡迪Hypermotard1100作為改造平台，但是裝備了規格更高的零部件。以車架為例，盡管Leggera的鋼管格子車架在結構上與Hypermotard1100基本相同，但是内地裡已經偷天換日，因為制造車架的鋼管不再是鉻钼合金，而是輕巧高剛性的钛合金，重量僅為6.3kg！再如車輪，Leggera的“風火輪”已經不再是鋁合金輪辋，而是性感的BST碳纖維輪辋；排氣系統中消聲器采用碳纖維材料，排氣管采用钛合金材料，比普通消聲器減輕45%重量。通過這些減重措施，Leggera的重量隻有149kg，比杜卡迪Hypermotard1100輕了足足20kg！
動力方面，Leggera配置的是Hypermotard1100的L型雙缸發動機，以66kW的功率驅動僅為149kg的車體實在是太小兒科了。對于那些渴望更多動力的瘋狂騎手，NCR為Leggera準備了發動機大缸徑套件，可以将排量從1100mL擴大到1160mL，如此功率将增加增加26kW，這樣最大功率可以飙升到92kW！
比莫塔VS寶馬
1973年，馬斯莫·坦布裡尼會同瓦勒裡奧·比安奇、朱瑟普·莫裡，聯合發起創建了比莫塔（Bimota）摩托車公司。比莫塔的名字，就來源于這三位創建元老名字的前兩個字母——Bi來自于比安奇，Mo來自于莫裡，Ta來自于坦布裡尼。作為比莫塔的主設計師，坦布裡尼對摩托車有着明晰而堅定的理念：“理想的摩托車，應該是動力與操控的完美結合。要知道，在公路上，你并不需要超級強大的動力，更關鍵的是擁有足夠輕盈的重量和優秀的操控性能！”
在這一理念的指導下，比莫塔相繼推出了一系列風格鮮明的高性能摩托車，都是借用别的廠家發動機，自己負責精心設計高質量的車架，由此獲得“車架專家”的美譽，2015年推出的BB3就是這樣的代表作。
BB3武裝了高性能的999mL并列四缸發動機。盡管缸徑寬達80mm，但是受益于優化的設計方案，因此發動機在曲軸部位的寬度隻有463mm，總高則控制在558mm，結構相當緊湊，重量控制在60kg以内，跻身重量最輕的超跑并列四缸發動機之列。這台并列四缸發動機配置了夾角狹窄的DOHC氣門機構，不但實現了高效進氣，而且有利于獲得緊湊的汽缸頭，壓縮比高達13：1。
同時安裝了輕質高強度的钛合金進氣門和排氣門，并由輕巧的單凸輪驅動，從而将氣門機構的運動質量控制在極低的水平，具有高轉速時平穩運轉的優勢。最終，BB3的動力心髒可在13000r/min時輸出最大功率142kW，最大扭矩112N·m則在9750r/min時爆發，絕對是實力型超跑！
如果你足夠細心，就會發現這台發動機的技術和性能，與寶馬超級摩托車S1000RR很相似——你的直覺是對的，這正是來自寶馬超跑S1000RR的動力裝置，而ECU則來自HP4，因此中段轉速動力輸出更豐沛，在6000r/min至9750r/min區間，扭矩明顯更加雄渾。在這顆雄心驅動下，BB3跑得非常快，在第六擋、轉速為7000r/min時，速度已經達到160km/h；相信在抵達轉速紅線14000r/min時，超過300km/h絕非難事！
配置方面，BB3的所有零部件都是頂級的——懸挂系統來自于Ohlins，後部的TTX單筒減震器直接來自于MotoGP賽車；Brembo輻射式一體化卡鉗，提供強大而持續的制動力，即使在競技狀态下頻頻猛烈制動，制動性能也不容易出現衰減；OZ輪辋采用鋁合金鍛造，具有極輕的簧下質量，有效提升了加署、制動、轉向的響應速度；碳纖維材料制造的導流罩、擋泥闆、尾罩等則強化了質感，減輕了重量，讓BB3重量控制在179kg；箭牌賽車排氣系統，噴湧出節奏铿锵的排氣聲浪，為充滿激情的風馳電掣加油伴奏……
簡單一句話：德國的心髒，意大利的風情，這位混血寶貝為騎手創造異乎尋常的駕駛體驗和刺激！
卡吉瓦VS鈴木
提到卡吉瓦，很多騎手可能不是很清楚，其實這家品牌在歐洲很出名。上個世紀七十年代，來自日本的高性能摩托車強勢崛起，并以咄咄逼人之勢向全球漫延，而歐洲摩托車工業的黃金歲月已經消退，英國摩托車公司基本關門大吉，意大利摩托車行業也陷入一籌莫展的困境，主要靠生産比較小衆的耐力摩托車和越野摩托車度過時艱。在歐洲摩托車工業哀鴻遍野的慘境中，卡吉瓦扛起意大利摩托車旗幟逆流而上。
卡吉瓦的“猛禽”和杜卡迪的怪獸都出自于設計師蓋盧茲之手，他對NK車型的理念最權威不過了。“猛禽”的造型風格、車架設置、細節琢磨都經過他的精細推敲，輻射出強烈的暴力之美。在動力裝置方面，為了超越杜卡迪怪獸，蓋盧茲作了全面的比較，他認為：“發動機到處都是，但是我們認為，最适合‘猛禽’的發動機有兩款，其一是凱旋SpeedTriple的并列三缸發動機，其二就是鈴木TL1000的并列雙缸。實事求是地說，兩台動力心髒都很贊，既動力充沛，又很有個性。但最後我們決定用鈴木發動機。”
“猛禽”最早的原型異常緊湊，軸距隻有1390mm，後傾角設置為23°；來自鈴木的發動機則原汁原味地直接安裝上去。卡吉瓦在内部作了測試，并指定數名騎手日常騎行，最後得到的反饋情況是操控不理想，就像脫缰野馬沖動不易控制。随後，卡吉瓦工程師們持續優化改善，目的是讓“猛禽”變得親善易用。比如，後傾角角度增加到25°，軸距則增加了50mm達到1440mm，這讓操控變得柔順自然，同時保持了爽快的操控特性。
鈴木發動機則維持了原來的缸徑沖程、壓縮比等參數，氣缸頭和凸輪也相同的，不過卡吉瓦工程師在發動機管理系統、排氣系統、空氣室等方面花了不少心思，讓動力性能和發放特性與猛禽的身份相配。原來TL1000的V型雙缸峰值動力約100.7kW，經過調整之後降了約26kW，但這種犧牲有回報，那就是從怠速起一直到10000r/min範圍内，扭矩都得到了顯著提升。換而言之，卡吉瓦讓鈴木發動機改了脾氣，從跑車的高轉速火爆性子，變得中低轉速範圍内出力更多，同時還降低了齒輪比，以強化起步加速能力。動力裝置修改之後，更切合了“猛禽”的NK定位，無論是在走走停停的街道，還是在車水馬龍的公路，這顆發動機都顯得很給力。更讓人高興的是，這顆V型雙缸的動力輸出很流暢，易于騎手準确掌控。騎手們隻需騎上幾十千米，就會明顯體會到鈴木TL1000和卡吉瓦Raptor1000的區别。
Raptor1000推出之後，迅速引起市場關注，卡吉瓦再接再厲，随即引薦了V-Raptor和XtraRaptor。V-Raptor是在标準版本的基礎上強化運動風格，采用了更加扁平低矮的車把，構成攻擊性駕駛姿勢，分配給前輪更多重量；同時配上了碳纖維消聲器和特立獨行的導流罩；而且，發動機也更加生猛，多擠榨出5.2kW。XtraRaptor又更進一步，在V-Raptor的平台上增加了更多的碳纖維零部件，并且武裝上馬祖奇懸挂系統，轉向更準确、操控更爽快。
哈雷VS保時捷
提到哈雷摩托車，我們馬上會想到又低又長的造型，高位置的羊角車把，苗條的前胎和肥碩的後胎等特征，其中至關重要的就是縱置V型雙缸發動機，以及相伴而生的低速大扭矩、獨特的振動韻律以及雄渾的排氣節奏。
堅持傳統固然可貴，但是一味固守而不敢突破，就容易淪為墨守陳規。在杜卡迪、寶馬、本田、鈴木、川崎、雅馬哈等國際大牌都在劇烈競争，研發最新技術時，哈雷給人的感覺卻是“水波不興”，仍然使用頂置氣門V型雙缸“以不變應萬變”。不過，哈雷沒有頑冥不靈，而是相機而動，推出了荟萃現代技術的V型雙缸“改革”（Revolution）！
雖然哈雷的造型、乘騎舒适都頗富口碑，但是技術含量低、動力性能較弱一直是哈雷的忌諱，但是他們心中雪亮，這個問題必須解決。為此，哈雷提出了“動力巡航”的理念，目标是在動力性能上抗衡來自日本的美式巡航車。2001年，作為VRSC家族的首款成員V-Rod揭開神秘面紗，讓熟悉哈雷的人士異常震驚—這次，哈雷聯合跑車界的專家保時捷，研發出全新的動力裝置！雖然V-Rod搭載的仍然是V型雙缸，但是已經與以往分道揚镳，采用了液冷、DOHC氣門機構以及電子燃油噴射系統等現代技術，最大功率86kW/8250r/min，轉速最高可拉到9000r/min，改變了哈雷大雙缸隻有低速扭矩的形象
VRSCDXNightRodSpecial繼承了具有保時捷血統的“改革”V型雙缸，特征和性情與哈雷之前的動力裝置大異其趣。此前，哈雷大雙缸标準的特征是頂置氣門（OHV），但是這位“酷客”則采用了雙頂置凸輪軸，因此動力性能特别是中高段轉速性能有明顯改觀，再加上排量從原來的1130mL增長到1250mL，經由ESPFI電子燃油噴射系統伺服後，可以爆發出93kW（8250r/min）的最大功率和111N·m（7200r/min）的最大扭矩，顯著超越了同級别采用頂置氣門機構的V型雙缸！
由保時捷會同哈雷研發的“改革”發動機，賦予NightRodSpecial強勁的加速能力。雖然體型魁偉，重量超過300kg，但是加速顯得很生猛，從靜止加速到100km/h隻需4.5s，0～400m起步加速耗時12.5s，終點速度175km/h；如果你将油門轟炸到底而且能夠頂得住暴風之迎頭痛擊的話，那麼極速可達230km/h！通過對比試駕，會明顯發現DOHC大雙缸與OHV大雙缸的區别——後者低轉速扭矩強大，達到中段轉速感到動力衰減，高轉速範圍則是有心無力；前者則完全不同，低速扭矩充裕，中段轉速生龍活虎，高轉速加速時仍然感到很有勁頭！
寶馬VS羅泰克斯
寶馬是摩托車業界大腕，擁有極強的研發能力，以“拳擊手”水平對置雙缸發動機、并列四缸發動機、并列六缸發動機等為動力平台，推出了多款性能與風格兼備的優秀車型。但是，即使實力雄厚如寶馬，同樣幹過“借雞生蛋”的故事！
2006年寶馬全新車型F800系列上市，武裝了寶馬從未有過的并列雙缸發動機，從而讓寶馬的動力譜系更加齊全。由于并列雙缸發動機結構和特性，完全不同于寶馬的成名絕技“拳擊手”水平對置雙缸發動機，缺乏這方面經驗的寶馬聯合了奧地利發動機專家羅泰克斯聯合研發，并在羅泰克斯工廠制造後，再運送到寶馬的柏林工廠裝配。
由于采用了并列雙缸的結構，發動機不但結構緊湊，而且扭矩範圍寬廣實用，這正是寶馬工程師所渴望的。但是從理論而言，并列雙缸的結構也存在先天不足，即騎手常受到發動機内在的初級擺動力偶以及煩人的次級振動的困擾。為了解決這個問題，羅泰克斯抛棄了裝配平衡軸以減少振動的慣用方法，而是在雙缸之間設計了第三隻連杆，以此驅動懸吊于曲軸之下的鞋狀平衡錘，相對活塞作反方向的運動。由于采用了360°間隔的點火時間，實際上并列雙缸的兩隻活塞運動位置是相同的，因此當兩隻活塞同時向下運動時，平衡錘向上運動；當兩隻活塞同時向上運動時，平衡錘則向下運動，從而使得并列雙缸發動機的初級振動消除殆盡，絕大部分的次級振動也得到有效抑制，從而在根本上解決了并列雙缸的振動問題。此外，為了讓寶馬車迷在這台并列雙缸上體驗到更多的“寶馬”味道，羅泰克斯采用了360度間隔的點火時間，曲軸每旋轉一周就是一個點火周期，因此發動機聲音非常類似寶馬的招牌發動機“拳擊手”。
伺服這台并列雙缸發動機的，是技術已臻爐火純青的博世BMS-K燃油噴射系統和兩隻46mmVDO扼流閥體，可燃氣體再通過由頂置雙凸輪軸和每缸四氣門構成的氣門機構進入發動機。為了提高充分燃燒提高效率，燃燒室采用了與K1200S相同的結構，再經過高達12:1的壓縮後，燃燒效率極佳，不但動力出色且排放的尾氣也很幹淨。據寶馬公布的數據，這款798mL的并列雙缸，可在轉速為8000r/min輸出62.5kW标稱功率，最大扭矩86N·m則在5800r/min就已經爆發，可見與偏激的超級摩托車特性截然不同，F800系列更加注重實用性能，特别是在5000r/min～8000r/min之間最為出色，90%扭矩唾手可得，加速堪用一個“爽”字來形容！其中，作為旅行摩托車的F800ST幹重隻有187kg，從靜止加速到100km/h耗時僅為3.7s，最高速度可以在短時間内輕松突破200km/h；而輕裝上陣、更具運動性能的F800S的淨質量則為182kg，0～100km/h加速更為迅捷，加速時間隻需要3.5s，極速可達225km/h！
吉雷拉VS阿普利亞
摩托車騎手對踏闆車的傳統觀念是：動力薄弱的踏闆車，隻适合作為都市時尚白領的代步工具，或者作為家庭婦女和學生的通勤工具。但是這個傳統觀念一直受到挑戰，踏闆車一直在努力尋求這種突破——早在上個世紀八九十年代，就已經有較大排量的踏闆車問世，試圖突破踏闆車隻能作為都市代步工具的樊籬，為人所熟知的包括本田“艇王”（Fusion250）、雅馬哈Majesty250等。随後，随着大型踏闆車市場的升溫，踏闆車朝着大排量發展的趨勢愈演愈烈，鈴木推出了“天浪”系列加入戰團，SkyWave400發動機排量高達385mL，SkyWave650的排量更是突破600mL。此外，雅馬哈的T-Max500、本田“銀翼”、比亞喬X9500等均非等閑之輩。這些大型踏闆車，功率介于20kW～50kW之間，最高速度可以輕松突破150km/h，性能可謂是出類拔萃，将普通的小排量踏闆車遠遠抛在身後，從而讓踏闆車徹底颠覆了“綿羊仔”的形象。
最極端的當屬吉雷拉，以排量超過800mL的雙缸發動機為平台，推出了最大踏闆車GP800。這台超級踏闆車，搭載了一顆液冷、SOHC8氣門、90°夾角的V型雙缸發動機，排量高達839.3mL，比起鈴木的SkyWave650足足多出200mL；再輔以10.5:1的壓縮比、雙火花塞點火、供油量精确的電子燃油噴射系統，GP800的曲軸功率達到55kW（7250r/min），最大扭矩76N·m則在轉速為5750r/min時爆發。而且，這顆“動力心髒”的中低轉速扭矩特别充沛，當發動機轉速僅為3500r/min時，GP800已經可以獲得95%的扭矩。
為了駕馭V2發動機的雄渾動力，吉雷拉精心設計堅固強大的車架，以着力提高GP800的操控性能和彎道性能。GP800采用了鋼管格子車架，采用高強度的鋼管和強化闆材将發動機包裹起來，這種結構具有極強的抗扭剛性和抗撓剛度，可以支持騎手以運動方式來駕馭GP800。通過計算機模拟和道路測試表明，GP800全功率輸出時的穩定系數基本與摩托車相同(1弧度/秒)，是普通踏闆車的兩倍，是“真正的摩托車車架”！
簡而言之，憑借這台動力超強的V型雙缸發動機，以及高剛性的車架，GP800不但當之無愧地穩執踏闆車之牛耳，而且完全可以跻身于摩托車行列，與同排量的巡航摩托車、旅行摩托車、街車乃至運動摩托車一争雄長！
為何，知名度并不是很高的吉雷拉，能夠一躍而上，在大型踏闆車中稱雄？原因就是“站在巨人的肩膀上”—這顆動力雄渾的V2發動機，直接來自于阿普利亞Mana850！