Overloadingofcargo-truckshasbeenoneofthemostseriousfactorsthathadcausedheavycasualtiesbothofhumanbeingsandpropertyofroad-transportbusiness.Suchaconditionwillneverchangeunlesstheissueofoverloadbetheissueofoverloadiscompletelyforbiddenunderstrictrulesandregulationsinthisconcern.
世界衛生組織(WHO)發布的《道路安全全球現狀報告2015》指出，道路交通事故是全球一項重的要死亡原因，并且是15～29歲的青少年人群的主要死亡原因。WHO的統計得出，2013年全球道路交通死亡125萬人(因各國自報數據的統計口徑不同，且有不同程度的漏報和瞞報，為求統一、準确，WHO對各國自報數據做了點估計(pointestimate)處理)，大大超過同期戰争和傳染性疾病奪走的生命。
據官方公布的數據累計，2001—2011年，我國共有95萬7597人在車禍中喪生，440萬7575人受傷，僅前8年的死難人數就已超過發生3次唐山大地震。《道路安全全球現狀報告2015》引用公安部交管局編制的《道路交通事故統計年報》記載的數據，2013年中國道路交通事故死亡5萬8539人(按事故發生7天内死亡統計)，低于印度報告的死亡人數(13萬7572人，按事故發生30天内死亡統計，30天内為國際通行和WHO采用的統計标準)，排名世界第二，而WHO的中國點估計值高達26萬1367人，占全球總數的21%，印度為20萬7551人，中國居世界第一。無論年死亡人數排位世界第一還是第二，每年這麼多生命罹難于車輪之下，受傷于車輛之上，都是現代社會不堪承擔的重負，對于一個以生命至尊的社會更是難忍之痛。
中國社會對道路交通傷害這一嚴峻的社會問題缺乏足夠重視
盡管多年以來，中國政府和社會各界不懈地緻力于降低道路交通傷害，盡管自2004以來，中國道路交通事故死亡人數處于持續下降的态勢，但相比起對防範生産事故、火災、自然災害、食品安全事故的重視程度，尤其是相對于直接奪去6萬人乃至20多萬人生命的慘痛結果，仍沒有達到應有的重視高度。與一些發達國家的行動相比，仍顯得動作乏力，也就是說，社會沒有給予道路交通傷害足夠的重視。正如《道路安全全球現狀報告2015》指出的那樣：“盡管已具備關于有效措施的強大證據基礎，但事實表明對道路安全問題給予的關注仍然不夠，就喪失的生命、長期傷害和給衛生保健機構造成的壓力而言代價依然沉重。”
面對全球道路交通傷害的嚴重局面，自2003年第57屆聯合國大會通過加強全球道路安全的57/309号決議以來，聯大6次通過加強全球道路安全的決議，2010年3月2日，64屆聯大通過的64/225号決議《加強全球道路安全》宣布，2011—2020年為道路安全行動10年。在2015年9月25日開幕的聯合國可持續發展峰會上，通過了193個會員國達成的成果性文件《2030年可持續發展議程》，《議程》提出了17項可持續發展目标和169個具體目标，目标3之下第6個具體目标提出：“到2020年，全球公路交通事故造成的死傷人數減半”(簡稱“3.6目标”)。世紀之交以來，歐盟和歐洲多國、美國、日本、澳大利亞等國制定了減少道路交通傷害的中長期目标和行動計劃，世界第一汽車保有國美國2013年的道路交通事故死亡人數已降至3萬4064人(WHO點估計值，自報3萬2719人)，10萬人口死亡率已降至10.6/105。我國至今還沒有減少道路交通傷害的中遠期目标，沒有綜合性的中長期行動計劃，即中國還缺少減少道路交通傷害的頂層設計。《中國落實2030年可持續發展議程國别方案》對“3.6目标”也沒有像其他帶有指标的目标那樣，提出具體的進度目标和實施方案。甚至于，許多業内人士都不知曉“3.6目标”。
貨車嚴重超限超載是中國道路交通傷害嚴重的主因
中國貨車超載已積習成風，超載比已不是百分之幾十，而是200%、300%，甚至更甚，一輛總質量限值31t的4軸汽車總重達到近200t，其行駛的慣性已大大超出車輛具備的制動能力，根本不能保障限定的制動距離，也大大超出了路橋的承載能力。有的車輛經改裝後，限定高度1m或不足1m的貨廂，已達2m有餘，其重心高度超出了車輛具備的抗幹擾能力，一遇幹擾即使去控制，很可能傾覆。更嚴重的是，這樣嚴重超限超載的貨車還肆無忌憚地橫沖直撞，超速行駛，如城市裡的渣土專運車，有的公然闖紅燈。
超限超載貨車對道路交通安全的嚴重危害有3種形式：1.碰撞。碰撞是造成交通傷害的主要原因。碰撞的物理量是動量(質量×速度)，超限超載貨車由于質量超大，緻使其動量大大超過其他車輛的抗撞安全性，因而帶來重大傷害。即使在高速路上，轎車與轎車追尾，造成的傷害都有限，這是因為碰撞的動量有限，車輛防撞安全能力能夠保障車内人員不受重創。但一有嚴重超載的重型車參與碰撞，由于動量超大，其他車輛的防撞安全能力已不足以保護車内人員，往往造成群死群傷的重特大事故。2.傾覆砸壓。這種傷害主要發生在城市裡的超限超載混凝土攪拌車和自卸車。由于嚴重超載，車輛的重心又過高，轉彎時車速過快，車輛受到離心力矩而傾覆，或受路面幹擾，造成翻車。由于車輛高，傾覆的車輛砸壓其他車輛，造成車内人員傷亡。3.橋斷。嚴重超限超載車輛壓斷橋梁，連帶橋上的車輛和行人墜落傷亡。媒體報道這類事故時，網評常常一邊倒地批評豆腐渣工程，卻看不到嚴重超限超載的危害。其實，橋梁受到的是動載荷，它的壽命是用累積疲勞損傷來定義的，嚴重超限超載車輛頻繁在橋上行駛，就會加大累積疲勞損，緻使橋梁突然斷裂(橋梁的疲勞壽命已到瞬斷極限)。壓垮駱駝的可能是加上的一根稻草，但之前加諸的重荷才是壓垮它的真兇。根據我國公路護欄的防撞标準，公路護欄還不能有效保障重型汽車不躍出護欄，高速行駛的超載車輛更遠離護欄保護的紅線，車輛沖出護欄，發生墜崖、落水的風險比其他車輛高很多。有的嚴重超載的重型車因慣性過大甚至沖出專門建設的緊急避險道，将“救命道”變成了“奪命道”。總之，嚴重超限超載貨車參與的事故具有群死群傷的特征，需要重點預防。
截至2016年6月底，中國載貨汽車保有量達2143萬輛，估計重型貨車有近千萬輛，其中很大部分經不斷增強承載系和加大貨廂，具有嚴重超限超載的能力。雖然沒有重型貨車超限超載造成事故的統計數據，但從“珍愛生命，遠離貨車”已成開車上路人銘記的箴言看來，人們已經普遍感到了小山似的貨車對道路交通安全的嚴重威脅。貨車嚴重超限超載已成為中國道路交通傷害的一個突出原因，這個原因得不到治理，中國交通安全狀況就不會從根本上改變。
道路交通安全的法律體系不完善是實現“3.6目标”的最嚴峻挑戰
《2030年可持續發展議程》是人類共同的希冀與行動計劃，在實現“3.6目标”上，作為一個大國，不能坐等其他國家拉低中國的道路交通死傷人數來達到世界死傷人數減半的目标，中國應該積極行動起來，減少半數的道路交通死傷，并力争對實現“3.6目标”有更大的貢獻。
5年減半對于發達國家也不是輕松的任務，因為他們減半的基數已經很低，他們已經把道路交通傷害壓縮到了很緻密的地步，剩下來的是不易啃的骨頭。以日本為例，2013年道路交通死亡5971人(WHO點估計值，自報4373人)，表征出行安全性的10萬人口死亡率已降至4.7/105。瑞典2013年道路交通死亡272人(自報260人)，10萬人口死亡率已低至2.8/105。從全球的角度看，在發展中國家大幅度降低道路交通死傷人數比較現實。
中國實現減半目标也面臨類似的難度，但與發達國家相比，還有自己的特殊性。
一些發達國家的汽車保有量已趨于穩定，但中國正處在快速增長期。2014年民用車比上年增加了1706萬輛，2015年又增加了1781萬輛，估計到2020年仍然保持增長。産生道路交通傷害的基本物理量的大量增加，增大了中國實現減半目标的難度。
中國實現減半目标的最大挑戰來自還沒有建立起完善的道路交通安全法律體系。道路交通行為愈可預見，安全愈有保障。因為法律規範人的行為，法律愈健全，人的行為愈規範，愈可預見。WHO曆年發布的道路安全全球現狀報告都強調法律對保障道路交通安全的至關重要作用，呼籲各國建立完善的道路交通安全法律體系，提高規則的法律地位。道路交通高傷亡率并不發生在汽車保有量高的發達國家，而發生在經濟不發達，汽車保有量低，法治極不健全的國家。馬拉維的10萬人口死亡率達35/105，利比亞高達73.4/105。我國自醉駕入刑以來，醉駕得到了有效遏制，據公安部的統計數據，自2011年5月1日醉駕入刑實施至2014年4月30日3年間，醉駕減少了42.7%。“開車不飲酒，飲酒不開車”已成為大多數人的行為準則。與此形成對照的是，從1998年1月1日《公路法》實施算起，中國治理貨運車超限超載已進行了整整19年，由于沒有足夠強制力的法律支撐，政府主管部門僅依據部門文件和标準發動了多次集中整治，耗費了大量資源，甚至讓管理者付出了生命的代價(央視法制頻道2006年11月30日報道，自治限治超以來，已有13人殉職，110人受傷)，但超限超載卻如撲不滅的山火，愈演愈烈，以緻重達百噸的超載重車公然往來飛馳，并且，現在還看不到從根本上遏制的可能。從這兩個相映對照的例子，看到了法律不可替代的偉力。
中國已經建立起一套道路交通安全法律體系，在實踐中起到了保障安全的作用，受到了WHO的一定肯定，但在中國嚴峻的道路交通傷害的現實和包括人、車在内的公路交通系統的現狀面前，現有的法律體系還是顯得不夠完善，或者說，它還不足以治理它所面臨的道路交通安全的突出矛盾。突出的問題就是不能預防和懲罰嚴重超限超載超速行為(超速也是超限行為，以下以超限涵蓋)。這在客觀上放縱了這種危害行為，才使嚴重超限超載蔓延至今。真是：法滞一步，亂至千裡！
修法與立法需要充足的時間來研究，雕琢，走程序。從現在起，滿打滿算，距離完成“3.6目标”的2020年底也隻有4年時間，要在這麼短的時間内完成修法和立法，并通過執法收到實效，才是最嚴峻的考驗。
貨車嚴重超限超載入刑已箭在弦上
筆者曾在2年前發文闡述嚴重超限超載入刑的理由和實現入刑的必要條件(見《商用汽車》2014年第21期)。在2016年12月24日人大常委會專題詢問會上，交通運輸部部長在回答人大常委詢問如何根治載貨車超限超載時，建議要加快研究推進将嚴重超限超載違法運輸行為列入危險駕駛罪的範疇，追究有關人員的刑事責任，表明嚴重超限超載入刑已進入政府主管部門的視野。由于高速縮短了駕駛人觀察、判斷、處置的時間，且增大了動量，十次肇事九次快，超速是造成事故的重要原因。在這裡，筆者要補充，重型車在超載的情況下超速具有入刑的要件，并可能帶來嚴重的社會危害，也應研究入刑。
飙車入刑了，醉駕入刑了，客車嚴重超載超速入刑了，貨車嚴重超限超載也同樣具有明知危險的後果而放任危險發生的主觀故意，且因碰撞的動量比其他車輛大很多，造成的危害可能比上述3種情況更為嚴重，在法理上，也應按抽象的危險定罪入刑，即隻要有嚴重超限超載的行為，沒有造成危害後果也依行為的司法類型判斷定罪，以危險駕駛罪入刑。否則，法律就有失公正。在中國當下的公路上，最危險的殺手就是貨車嚴重超限超載這種危險的駕駛行為，卻不受刑法的懲罰與震懾，法律在這裡網開一面。由于違法成本低，在現實中，無論穿梭在城市街道上的渣土車、混凝土攪拌車，還是疾馳在高速路上的牽引列車、載貨車超載現象普遍，但主管部門因執法和管理方面存在諸多問題而無法有效解決。貨車超限超載入刑雖有難度，一個法治社會總不能容忍這種危險行為長期存在下去吧。一旦嚴重超限超載入刑，主管部門就再也不可視而不見，就會增大執法的力度和剛度，執法人員如果放任，也要被追責。無論出于法律的公正，還是出于遏制猖狂的超限超載，貨車嚴重超限超載都必須盡快入刑。
基于主觀故意造成危險的定罪要件，對嚴重超限超載要追溯運輸企業及管理者、貨主、裝載企業及管理者的責任，如果工廠為嚴重超限超載提供可能條件，也應追溯企業及管理者的責任，課以與責任相當的懲罰，該入刑的也要入刑。這樣，上述主體就會由指使、縱容、成全超限超載轉變為制止、限制超限超載，管理的社會成本将會大大降低。
治理貨車嚴重超限超載和實現道路交通安全的長治久安都需要《機動車安全法》
我國現有的法律中，有關道路交通安全的法律計有《刑法》、《道路交通安全法》、《公路法》等，其中，《道路交通安全法》從維護道路交通秩序的角度，規範了保障交通安全的行為，《公路法》從加強公路建設和管理的角度，規範了車輛在公路上行駛的行為，《刑法》則規定了交通肇事罪和危險駕駛罪的認定要件和懲罰。目前中國還沒有規範機動車安全性的法律，法律體系在造車環節上存有漏洞，給一些汽車廠曲意逢迎無限膨脹的超載需求，制造出一些裝載能力超過制動和穩定行駛能力的汽車留下了監管漏洞，也為一些改裝廠改裝出一些超限車輛迎合非法需求留下了監管漏洞。後者如制造寬度超标的挂車，影響駕駛人觀察車後交通狀況，造成視認性不足的危險。沒有這些行為為嚴重超限超載提供可用的工具，超限超載就不可能得逞。一旦超限超載入刑，這些明知危險後果而放任危險發生的行為也具有主觀故意，也應理應受到懲罰。如果不能給車輛的超載能力限制一個适度的限度，如果不消除嚴重超載的物理基礎，讓車輛超不了，如果不施用高強制力，貨運業超載的積習難以根本扭轉。缺少了規範車輛設計和改裝這一環節，就劃不清設計和改裝的合法與非法的界限，追究車輛制造者的責任就沒有依據。因此，中國亟需一部統籌規範機動車安全性的《機動車安全法》。
美國早在1966年就頒布了《國家交通和汽車安全法》，為落實這部法律，1967年組建了運輸部(DOT)，由DOT負責拟定汽車的管理法規(regulations)和安全标準(FMVSS)，并負責實施，逐漸形成了包括避撞、防撞性能、撞後安全性能标準，以及附屬設施和低速車輛安全标準在内的，比較完備的汽車安全标準體系。FMVSS被收入聯邦法典(CFR第49篇第571部分B分部)，賦予了它們必要的法律地位。
自1998年1月1日實施以來，我國一直依據GB7258《機動車運行安全技術條件》進行機動車登記檢驗和在用車管理，也是批準機動車進入市場的強制檢驗的主要依據之一，它是我國機動車運行安全管理最基本的技術标準。顧名思義，它是機動車運行的安全技術條件，制定的本意不涵蓋設計和制造，所以離全面、綜合規範汽車的安全性還有距離。GB7258雖是強制性标準，但我國《立法法》沒有确立标準的法律地位，也就是說，标準不包含在廣義的法律體系之内，換言之，違犯标準和監管執行标準的失職所受到的追究沒有法律那樣嚴厲。對于關系到幾萬人生命，幾十萬人健康的事項來，依據标準來規範顯然執行力是遠不夠的，标準應是法律之下，對法律原則的最低層次、最具體的分解細化。近20年修訂和執行GB7258的經驗為制定《機動車安全法》提供了很實際的參考。
2004年發布的《汽車産業發展政策》第18條規定：“制定《道路機動車輛管理條例》。政府職能部門依據《條例》對道路機動車輛的設計、制造、認證、注冊、檢驗、缺陷管理、維修保養、報廢回收等環節進行管理。”這其中就包括了規範機動車安全性的規定，可惜13年倏然過去，這部很有必要、法律地位高于國标的《條例》終成徒托空言。如果及時出台，經這麼年實施的打磨，它已經為制定《機動車安全法》和實現道路交通安全的長治久安奠定了雛形和基礎。
如果制定《機動車安全法》耗時較長，趕不上落實“3.6目标”的需要，可考慮先制定《貨車安全法》先行先試，待取得經驗之後，再制定《機動車安全法》。有了《機動車安全法》或《貨車安全法》的綱領性規定，實現了貨車嚴重超限超載入刑，再經行政法規-規章-标準層層配套細化，編織成恢恢法網，從造車到用車就有了規範可依，道路交通行為的預見度就有了基本的保障，再加以嚴格執行，道路交通安全的可預見度就會顯著提高。
可以在《機動車安全法》或《貨運車安全法》中規定，總質量限值達到一定量的貨車必須裝置車載軸荷稱量儀，這樣，無論駕駛人、貨主、裝貨者都無法逃避各自的責任，也給執法提供了事實的證明。如此，嚴重超載的信息在裝載時就可以通過車聯網傳到後台。管理者先予以警告，令其按限值裝載，如果不聽指令開車超載上路，後台可遙控發動機使其不能行駛。這樣做，既可以坐實管理者的責任，又可以将嚴重超載堵截在上路之前。可以規定總質量達一定量值的貨車必裝緩速器，以保障下長坡時的制動能力，使汽車具備最大的制動能力來包容合理的裝載量。需要對總質量達一定量值的貨車規定特别的限速，以換取對合理裝載量的安全保障。為了在線監管差别化限速，可規定總質量達一定量值的貨車必裝電子身份卡，并規定比普通車輛超速更嚴厲的懲罰。有了電子身份卡，就可以實現在線監視車輛的軸荷和總質量。也可以在安全法下位的實施條例或有關的規章中做出這些規定。可以在國标中對承載系的部件，如懸架，按類别和級别規定其設計參數，使其既滿足合适的強度，又不給嚴重超載提供可能。在安全與成本的權衡上，我們需要接受美國前總統約翰遜的觀點，他在簽署《國家交通和汽車安全法》與《公路安全法》前在國會發表演講中說：“安全不是奢侈品，不是可選擇的附件，它必須成為做這一行的正常成本。”況且，車載軸荷稱量儀等在今天已不是什麼昂貴的産品。
貨車嚴重超限超載入刑和制定《機動車安全法》都期待着合乎實際的車輛外廓尺寸和質量限值做前提
無論超限超載入刑，還是制定《機動車安全法》，都必須具備一個先決條件，那就是要有合乎實際的車輛外廓尺寸和質量限值。沒這個限值，就沒有判别合法與非法的基本準繩。
我國的車輛外廓尺寸和質量限值規定在GB1589中，但實踐已經證明，其規定的質量限值脫離實際，沒能在實際中貫徹執行。顯然，如果把這一套限值納入法律體系，法律将失去尊嚴。
筆者2年前發文指出，嚴重超限超載久治不止，車輛的質量限值不切實際是一個重要的原因。當時規定這一限值的GB1589尚在修訂中，筆者寄希望于這次修訂能夠解開這個治超的死結。現在，修訂後的GB1589-2016已經實施，但這份标準與貨運實際結成的死結——不能保障守規者的基本赢利需要并未解開，這個舊話又得重提。
任何限制相對人行為的規則要得到相對人的尊重，都必須滿足這樣一個前提——保障守規的相對人的基本利益。隻有守規能得益，相對人才會尊重規則。如果守規則的相對人連正當權益都得不到保障，非但規則得不到遵守，還起到為淵驅魚的作用，将守規者驅趕到違規者一邊去。這樣的規則除了适得其反，還有什麼用處？實際上，GB1589-2004除了在産品上公告和車輛登記注冊時在文字上采用外，在治超的實踐中基本沒有采用，因為按照這套限值治超，勢必刺激貨運業的激烈反抗，帶來的後果更糟。嚴重超限超載之所以沒有入刑，筆者推測，還沒有找到兼濟安全與運輸業正常獲利的限值是一個重要的原因。
工信部裝備工業司在官網上發布GB1589-2016的一段說明文字中說，此次修訂是出于适應新車型和道路交通運輸收費形式的變化而為的，似乎并未正視GB1589-2004不能保障守規者獲益的死結。盡管如此，GB15892016的質量限值還是有一定程度放寬，如2軸車總質量由16t提高到了18t，使原來超載量不大的配送用2軸車進入了合法裝載的範疇。但通觀GB1589-2016，至少在質量限值上依然承襲了已被證明行不通的舊版思路，它的實施效果不免重蹈舊版複轍。按照GB1589-2016，在普通配置下，3軸、4軸載貨車和6軸牽引列車的最大總質量分别隻有25t、31t、49t，即使選裝空氣懸架，2軸和4軸車的總質量也分别隻有26t、32t，按扣除整備質量後的剩餘量裝載，貨運業不能獲取賴以生存的利潤，這是多年來無人否認也無法回避的事實。正是這個死結，給惡意超載制造了借口。這個結之所以“死”，還不僅在于此，矛盾接踵而至。最近，環保部長說，重型柴油車相當于200輛小車排放，北京的細顆粒物31.3%來自汽車。如果貨運車都按這個限值裝載，那要增加多少重型柴油車？治霾怎麼搞？節能怎麼辦？疏堵怎麼弄？并且，堵添排，排增霾，排增耗，這惡性循環的死結該如何解開？
制定有關安全的限值，安全一定是第一位的，無論多麼高尚的理由在生命和健康的尊嚴面前都蒼白無力，隻能在确保安全的前提下再來讨論其他。但是，如果不能保障遵規的相對人的基本利益，限值就失去了規範相對人行為的意義，就等于拆去了制約私欲的籠子，私欲一旦出籠，就無限膨脹，無法無天，給安全帶來更大的危害，給社會造成更大的麻煩。這是制定限值必須把握住的圭臬。更況且，制定限值，不能不考慮限值關涉到的各種社會利益。包容各種社會利益必然使制定限值的工作變得不再簡單，這是由限值的公器性決定的。
制定車輛限值，首先要弄清楚車輛行駛安全的邊界在那裡，即車輛安全行駛的能力有多大，然後看運輸業基本盈利的裝載量在不在車輛的安全能力之内。如果車輛的安全能力不足，就有理由增加安全措施來保障安全。通過差别化規範，在提高重型車的安全保障能力的同時，合理增加重型車的總質量限值，達成安全與其他社會需求的平衡，這是解開GB1589與貨運實際結下的死結之道。現在，我們有了比較強大的分析手段，有了用各種試驗來驗證實效的經濟實力，如果再得到大數據的支持，我們就能比較準确地對限值的實施效果做出預判。通過比較施行效果的預判，就能擇優而立，制定出有利于各種社會利益的限值來。
實現“3.6目标”時間緊迫，時不待我，為民計，為國計，為一個莊嚴的承諾計，行動必須從現在開始！
任何限制相對人行為的規則要得到相對人的尊重，都必須滿足這樣一個前提——保障守規的相對人的基本利益。