特約撰稿人：張展赫
從取得駕照到現在的幾年中，雖說開過不少車，但對自主品牌的接觸并不多。前年哈弗H9剛上市不久，我就在保定做了一次簡短的試駕，雖說最後以車輛發動機故障告終，但這可以算是我唯一一次駕駛自主品牌的經曆了，自然這使讓我對自主品牌的好感度從零降到了負無窮。但江淮其實是個例外，因為高三時，熱心腸的鄰居一直用他家的江淮車，不求回報的送同小區的我們幾個高三學生上下學。每天在不大的第三排小睡一覺，成了我當時最大的享受。所以對那台車的喜愛，是超越汽車之外的一種感情。
來到都靈後我認識了幾個在江淮意大利設計中心的設計師朋友，前幾天他們問我，看我每天都開電動車出門，他們剛好從國内運來了兩台江淮電動車，想不想試試？我一聽便來了興趣，都靈的電動車租賃在修複了軟件系統漏洞之後，可靠性大大提高，并且由于資費便宜和對駕照要求低，這幾乎成為了我除了公交之外唯一可用的交通工具，但用作分時租賃的電動車粗制濫造的硬件問題隻能忍了。而國内由于電動車補貼力度很大，理論上每個本土品牌對于電動車的投入也就更多，通過電動車實現彎道超車的口号也喊了好幾年了，所以從國内的溫室中來到意大利的據說是良心之作的國産電動車，江淮IEV6究竟是怎樣的水平，下面我就來把它開上意大利的街道談談體驗。
先說最直觀的設計，這台車開到意大利的街上回頭率可謂相當高。為了突出電動車的屬性，整車設計成了白藍相間的顔色，這種電動版和普通版區分化的設計頗具中國特色。所以其實我更相信大家回頭的原因是因為這個鮮亮的顔色，以及對這個起步賊快跑起來卻沒聲的家夥的好奇。尤其是當我停下車，甚至會有幾個老外圍過來研究一番。内飾的設計中規中矩，雖然地闆被電池墊高，但沒遇到重大的人機工程漏洞。另外在務實的意大利開着一台配有中國人喜愛的皮座椅，中控大屏等豪華配置的小車在路上，也頗有一番穿越感。
電動車在動力輸出上有着先天的優勢，和我平時駕駛的電動車在起步階段有明顯限扭的動力輸出不同，這台車在起步階段似乎就毫不吝啬的使出了渾身的力氣。電門踏闆前半段很輕，後半段又很重，所以我在一個轉完的路口讓完行人之後，深踩電門導緻前輪打滑着實吓了我和行人一跳。不過在開了一下午之後我發現其實這樣的設計在是城市中駕駛很舒服，因為在城市中通勤通常用不到這台車全部的動力，而僅僅前半段的動力完全可以應付市區的各種路況。當然路上我也遇到過幾個不服的阿爾法羅密歐青年，踩到電門的後半段就是了。
每次從意大利回國，國内家用車相比軟綿綿的懸挂我都需要适應一會。這台土生土長的中國車也一樣，懸挂比幾乎我在意大利開過的所有車都要軟。其實意大利市區内的路況并不好，好幾次我都做好了迎接路面颠簸的準備時，回饋卻都是輕描淡寫。但這種舒适性的懸挂在山路上就有些吃虧。轉向時劇烈的側傾和稍微深踩電門就打滑的車輪，讓我即使駕駛着一台扭矩驚人的車上山也提不起什麼興趣來。
還有一點其實要說的是，這台車在D擋是和一般自動擋一樣有怠速的，怠速悄無聲息，以至于我在讓行等待時對車向前緩慢移動渾然不知，險些開進疾馳的車流中。
電動車充電問題其實是老生常談了，這台車由于是公司的通勤用車，充電其實不是主要問題。續航方面，滿電無空調200公裡左右的續航和1.3噸左右的自重表現對于一台通勤車來說已經很出色了。不過這台車的動能回收系統似乎不是很積極，傳說的單踏闆模式在這台車上還是不那麼容易實現。并且想要通過動能回收來抑制溜坡也無法實現。
都靈在建立電動車分時租賃網絡的同時也在相同的位置建立社會車輛充電樁系統，雖然目前來看隻是一個美好的構想，或者說是都靈新上任的五星運動黨市長，為了赢得民衆支持，做出的大氣環境治理承諾的舉措之一，但可喜的是這套網絡正在有條不紊的搭建中。不過意大利人對于新能源汽車的接受度并不高，菲亞特在推出了幾台500E電動車用于另外一家公司的分時租賃後也就沒了下文。
至于說我在意大利駕駛一天國産EV後最大的感受就是，國産新能源車實現彎道超車動力是足夠的，但千萬不要讓這些動力損失在打滑的輪胎上！
在意大利能開到中國自主品牌的車是一種特别的體驗，尤其還是一輛電動車