作為一名“掃把佬”鐵粉，在接觸這輛EVO前，我對EVO屬于不聞不問的态度（十代EVO的手自一體變速箱更讓我X冷淡到不行），甚至在《極速傳說》這部電影中，我更愛任達華（反派）多過鄭伊健。對于JDM汽車文化中的綽号理解，無非就是GTR（東瀛戰神）很能打咯；SUPAR、RX-7、GT3000、NSX，四大天皇呗。而對于EVO街頭霸王這個頭銜，一直以來都覺得隻是“街車”的意思。
曾經有朋友跟我說，Impreza腹中的EJ207在馬力壓榨超過500匹這個臨界值以後，發動機很容易會出現不穩定的狀況，而4G63卻能夠“輕松”上千匹。要知道，在不做發動機改造的情況下，紅頭4G63光是改變渦輪增壓值就能把馬力提到450匹。如果做了發動機改造的情況下（擴缸就是常見的案例），紅頭4G63可是能輕輕松松的突破到千匹馬力以上。這也是在美國有那麼多的EVO9代跑暴力直線加速賽的原因。
低調、隐忍——十年
在一次賽道日活動中遇見這輛EVO9，先是被它的成色所吸引。衆所周知，這款2006年的車在二手車市場除了保值以外，大多數成色實在讓人不敢恭維。與車主交流以後，才知道這輛車的曆史。
車主是一名十足的性能車發燒友，目前擁有的座駕除了這輛EVO9以外，還有一輛賽道專用的S15以及奧迪RS3。同時車主也說道：“回國前，我在國外也擁有過一輛EVO7。2006年回國以後，發現當時國内的改裝行業并不成熟，許多車型以及改裝品牌不像國外豐富。好在當時留意到深圳大興三菱引入了EVO9，而且在朋友介紹下認識了HKS的廣東代理。有了這兩個條件，當時我心想終于又可以在國内玩車了。但最初在入手這輛車的時候，基于工作原因，并沒有花太多心思在改裝上，改了進、排氣後再斷斷續續的更換了三件套（刹車、避震、輪毂）後，就維持了近十年。”
這輛EVO9，是車主在2008年的年初入手的，至今已有了十個年頭了。但是進入車内以後，從儀表盤中，我們很清晰的能夠看到這輛街霸居然隻行駛了4萬公裡，其中還包括了上馬力機的行程，這也能解釋為什麼這輛車的成色這麼新了。
4G63發動機，從某種程度來說已經是一款過時的發動機，與作為它後輩的4B11都有着明顯差距，更别提俗稱“最強四缸”的M133與本田TYPE-R腹内的K20C1了。甚至在原廠狀态下與如今大部分2.0T四缸機器差異不大，這也是車主的原話。
4G63發動機，從某種程度來說已經是一款過時的發動機，與作為它後輩的4B11都有着明顯差距。
封印的解禁
在回國幾年事業穩定下來後，車主終于在2015年決定對它進行大規模的加強。除了更換更大的大渦輪以及調高bar值以外，發動機氣缸也進行了擴缸。在擴缸達到2.3L排量，最大馬力能夠達到630匹，相對的也犧牲了原本低扭時充沛的動力。随着馬力逐漸提升以後，在如此大馬力下所産生的推背感能把任何人壓得動彈不得。此時不得不發出感慨，其實擴缸的意義絕不在于那多出來的200cc左右的排量，反而要清楚的一點是提升對于以渦輪為精髓的4G63來說是算不了什麼的。鑄鐵的4G63也抵不住大号渦輪的“摧殘”，車主深谙這一道理，為了讓自己的愛車能夠把持住大渦輪的狂暴屬性，才決定對這輛EVO進行擴缸。
在這些擴缸案例中，國内以HKS的2.3擴缸套件最為多見（也因為當年的技術與實用性原因2.5的案例少之又少）。而且HKS那輛以EVOVIII為藍本打造的CT230R，時隔多年回想起也會讓人頭皮發麻，這也是每一位EVO車主都夢想得到的Dreamcar。升級為2.3kit後，原廠發動機85×88的缸徑沖程比變成了86×96，排量接近2300cc。
衆所周知，這輛EVO9原廠就有280匹的馬力，新車出廠時整車平衡性是很完美的。而改裝的定義在于改變原有平衡，在操控與動力方面重新取舍。在動力的大幅強化打破了平衡後，操控方面必須做出補償。而避震作為“操控”上的關鍵部位，頂級避震“O記”成為了車主的首選。這套Ohlins避震的獨特DFV雙流閥設計能夠很好地應對突如其來的外力，良好過濾掉路面的不平帶來的震動。這在經過路面減速帶時最為明顯，路感的反饋十分幹脆，絕不拖泥帶水。而為了能讓車身更“一體化”，CUSCO的強化拉杆更是不錯的選擇。
為了能匹配如此大馬力，保證離合的傳動率，車主還更換了ATS三片式碳纖維競技離合，在達到減重效果後，也讓每擋間的發動機跌轉銜接都無比迅速緊密，但是在駕駛過程中車主對于離合踏闆的愛恨情愁隻有自知了。
簡單粗暴為馬力而生的機器，也許這就是EVO吧！
升級為2.3kit後，原廠發動機85×88的缸徑沖程比變成了86×96，排量接近2300cc。